无人跨越“10万生死线”！造车新势力能否活过2020？

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在过去的10年里，中国的新能源汽车产业已经涌入了14万多家企业，而拥有最高话语权的威来，一年只卖出了2万多辆汽车，卖出一辆又赔了一辆。

2020年，汽车工业的寒意会更强。到目前为止，全球至少26个国家的数百家汽车工厂已经停工停产。

在新能源汽车领域苦苦挣扎的中国新汽车制造力量更加风雨飘摇。据粗略统计，自今年年初以来，约有10名高管离职，其中一些人加入了传统汽车。

3月4日，魏玛汽车通过在线会议宣布取消首席技术官所有员工的年终奖励。据媒体报道，3月下旬，在多次调整员工工资支付时间后，未来汽车欠员工的工资仍未支付到位。

“一个有新力量造汽车的兄弟”的生活也很艰难。3月18日，威来汽车(NYSE: NIO)发布的2019年业绩报告显示，公司年收入为78.3亿元，净亏损约113亿元，总亏损超过450亿元，有两年之多亏损超过100亿元。

在结果公布的当天，伟来的股价暴跌16.2%，收于2.43美元，不到ipo发行价的40%。创始人李斌表示，现金不足以维持未来12个月的运营，这不可避免地会吓到投资者。

威来的现状只是国内新型汽车制造力量困境的一个缩影。毕竟，疯狂之后总会留下一根鸡毛，而这场灾难在十年前就注定了。

在泥和沙下制造汽车的潮流

随着油价长期居高不下，环保呼声越来越高，新能源汽车以其经济、节能、无污染的优势站在了风口浪尖。特斯拉的崛起让许多人嗅到了财富的味道。自2010年以来，无数企业家蜂拥而至。

据天空调查，在2016年的高峰期，新能源汽车企业数量以惊人的50.4%的速度增长，之后略有波动，在过去的三年中，增长率稳定在30%以上。目前，已有超过14万家企业的业务范围包括“新能源汽车、电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车”。

▲新能源汽车企业年注册总量及增长率，来自天音超的图片。

这种疯狂的景象震惊了业内人士。瑞银(UBS)亚太汽车产业研究主管侯曾公开表示，“这种情况在过去100年里从未发生过。”

大多数新玩家在此期间加入。威来和小鹏成立于2014年，贾悦婷也在今年12月抛出了乐视超级跑车的概念，魏玛汽车成立于2015年。参与者包括传统零部件制造商、汽车设计公司、互联网公司，甚至房地产开发商。

并非所有随波逐流的人都是真正在海浪中嬉戏。

一些人在从投资者那里融资后，就忙着给自己支付高薪，在烧钱后就关门大吉；一些人把矛头指向新能源汽车专项发展基金，甚至弄虚作假骗取财政补贴；当然，也有一些高层人士打着提高gdp和就业率的旗号，肆意从地方政府手中夺过来。

游侠车在业内影响不大，但一流的武艺堪称“一鸡多吃”的典范。

2017年4月，公司在浙江湖州宣布了兰杰汽车湖州超级工厂项目，并以1 PPT赢得了近3000亩土地。2019年初，兰杰汽车在山西临汾以同样的方式收购了1000多亩土地。现在，在华南和华北的两个项目几乎被关闭，“超级工厂”仍然是一个 “超级骗局”，只有当事人最清楚。

事实上，那些似乎试图制造汽车的人并不幸运。

进入市场时，每一个企业家都幻想着，只要他炒作一个新能源、智能、生态的卖点，嘴里蹦出几个颠覆、革命之类的时髦词汇，然后炮制出一两辆炫目的概念车，成千上万的车迷就会争相下单。

徐宝良嘉荫，一个商场老手，进入市场晚，未能避开海关。与贾悦婷分手后，他打出了恒大汽车的招牌，声称三年花了450亿元，在中国、瑞典等国家建了10个生产基地，同时开发了15款新车型，年产100万辆。他计划在3-5年内成为世界上最大、最强大的新能源汽车集团。

事实是，制造汽车的道路充满了幽灵，超过90%的企业家无法跨越交付障碍。在那些有幸实现交付的玩家中，99%的人会在造完车后死去。

造车路上的“鬼门关”

当新品牌如雨后春笋般涌现时，拥有迷人简历的创业团队往往会从拥有华丽ppt的黄金所有者那里筹集数十亿美元的资金，这让许多人既羡慕又讨厌。但是在吞金兽面前，所有的初始资本都是九牛一毛。

根据国外经验，传统汽车制造商需要摊销约200亿美元的成本。新能源汽车是不同的。电池等几个核心组件由第三方提供。虽然实际投资比燃料汽车少得多，但仍然相当惊人。

然而，许多企业家不必担心，因为第一阶段的交付会将他们拒之门外。

在制造汽车之前，大多数企业家没有制造经验，对供应链管理感到困惑。汽车供应链的复杂性是世界上最复杂的事情之一。根据几家汽车制造商的数据，成品燃料汽车的零件总数约为5万个，而纯电动汽车的零件数量已大幅减少，从几千个到几万个不等。如此复杂的供应链管理足以让大多数企业家发疯。

制造汽车的新生力量并不是第一个遭受供应链损失的人。尽管雷军很聪明，但他也在2015年至2016年间跌入了供应链。当时，小米手机在上市当天几次跳票，大量铁杆粉丝转向华为、荣耀、oppo和vivo，销量直线下降。

事实上，让雷军抓狂的手机零件只有几百个，而新能源汽车的零件数量至少是前者的十倍。跨境制造汽车的企业家第一次面临这样的挑战，他们的运气也好不到哪里去。像贾悦婷这样的人奋斗了三四年，但他们没能生产出ff91量产车。

▲新的汽车制造力量的销售量是平均的。

一些分析师认为，未能在2019年底完成交付的新力量要么已经退出，要么正在退出。那些已经完成交付的玩家也在苦苦挣扎，而目前正跑在最前列的韦莱对此深有感触。

去年上半年，刚刚正式交付的es8多次发生自燃，威来被汽车行业的黑天鹅召回，差点将它推向深渊。2019年第二季度和第三季度，伟来先后遭受32.9亿元和25.2亿元的巨额亏损，股价暴跌，一度逼近退市警戒线。

马云说今天是残酷的，明天更是残酷，后天是美好的。在艰难的2019年之后，幸存的企业家们梦想着更好的2020年，但是他们发现今天非常糟糕，明天非常糟糕，后天会更糟糕。

制造汽车的新力量的“黑暗时刻”？

众所周知，在过去的几年里，几乎所有的都是非主流品牌或外行。

传统的汽车制造巨头很少涉足其中，这并不是说后者不在乎，而是因为新能源汽车的产品、技术和市场都不成熟，用户基础有限，聪明的企业更愿意关注燃料汽车等摇钱树。

2019年，全球电动汽车之王特斯拉获得了有史以来最好的收成，马斯克仅售出368，000辆汽车。世界第一汽车公司大众集团同期售出1097万辆汽车，是前者的近30倍。事实上，当年售出的所有新能源汽车仅占乘用车大盘的2.5%，几乎可以忽略不计。

然而，传统汽车巨头已经意识到新能源汽车不能掉以轻心，现在他们决定全力以赴。

2019年11月，大众汽车公开表示，将在2020年至2024年间投资600亿欧元研发混合动力、电动旅行和数字化。通用汽车也不愿意落后，计划在过去三年推出22款基于其第三代全球电动汽车平台的新能源汽车。

从大众、通用、丰田、本田、梅赛德斯-奔驰、宝马甚至保时捷来看，他们都超重了，这对于一些已经超过交货水平并试图实现盈亏平衡的新玩家来说显然不是好消息。

根据瑞银证券(UBS Securities)的数据，电动汽车的盈亏平衡点约为20万辆，从10万辆开始。魏玛汽车(Weimar Automobile)创始人沈晖也承认，新车制造商的年销量必须超过10万辆才能生存。现实情况是，在国内品牌中，除了比亚迪和BAIC的新能源汽车(包括插电式汽车)已经超过10万辆外，呼声最高的威来刚刚售出2万多辆，离生死线还很远。

值得注意的是，新能源汽车的现有用户大多来自早期的粉丝。当他们消费现有粉丝时，他们发现很难找到新用户。毕竟，汽车不仅是大消费，也关系到自己和家人的生命安全。没有人会把这一切交给一个没有安全声誉的品牌。

相比之下，在汽车领域辛勤工作了半个世纪的老牌汽车制造商已经在品牌、技术、设计和制造方面积累了丰富的经验，能够在冷静转型的同时销售燃油汽车。即使他们在新能源领域失去了十年或八年的时间，他们也完全能够承受。

不仅如此，新的汽车制造力量的运气似乎也不太好。

2018年之前，中国汽车消费市场继续高速增长，甚至连续九年位居世界第一。每年都有大量的新用户出现，许多不知名的中小品牌可以轻松锁定自己的用户，过上滋润的生活。然而，当制造汽车的新力量实施大规模生产计划时，市场开始衰退。

▲主要汽车公司2019年销量，爱歌汽车网图片。

2018年，中国乘用车生产和销售首次出现负增长，去年进一步下滑。据协会统计，2019年窄轨客车年销量为2070万辆，同比下降7.4%。新旧力量开始在股市使用者之间展开竞争，很明显谁拥有优势。

最后，糟糕的2019年被打发走了。出人意料的是，2020年一开始，就出现了令人震惊的一幕。新型冠状病毒肺炎的突然爆发已经蔓延到全世界，摩根大通和高盛已经发布了全球经济衰退的预警。随着收入的突然下降和不确定性的增加，公众的消费欲望将被抑制。尽管政策试图引入刺激消费的措施，但结果并不乐观。

在造车领域，没有规模，不会死。在威来，2019年售出的每辆车平均损失55万元。你怎么能这样生活？