华为、阿里相继入场，如何掘金价值万亿的充电桩

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正文/李婷婷

资料来源:资本侦探(身份证:深刻见解)

充电桩上的风来得突然而迅速。

在过去的两个月里，包括北京、上海、天津、三亚和江苏在内的许多省市相继发布了充电桩建设计划。

其中，上海已提出建设10万个电动汽车充电桩，江苏已明确表示，今年将投资3.7亿元左右，加快充电设施建设，到今年年底实现车桩比2:1。其他地区也根据自身条件对充电桩项目进行了相应的投资，充电桩应尽快在全国推广。

可以预计，在不久的将来，充电桩将会在各地兴起。

与能源相关的行业通常都与政策因素有关，而这种集中爆发的充电桩行业也不例外。

今年4月，国家发改委首次明确了“新基础设施”的范围，新能源汽车充电桩被列为智能能源基础设施之一。5月22日，李克强总理在政府工作报告中明确提出“建设充电桩，推广新能源汽车”。

春风吹响政策，滋养万亿市场:工业和信息化部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》草案提出，到2030年，中国新能源汽车数量将达到6420万辆。按照车桩比1:1的建设目标，未来十年中国的充电桩建设将出现6300万元的缺口，预计将形成1.02万亿元的充电桩基础设施建设市场。

掘金的新战场已经出现，新老球员都已经注意到了。

“过剩”与“不足”的共存

“充电难”是一个长期困扰广大新能源汽车车主、制约新能源汽车普及的问题。

矛盾的是，“充电困难”的根源显然在于充电桩建设的滞后。然而，在过去的几年里，充电桩并没有无人看管。相反，这个行业一度过于饱和。

在中国，充电桩的大规模开发始于2011年，当时中国领导了早期的大规模建设。在2014年引入民间资本和2016年实施新的国家标准后，充电桩行业迎来了第一次建设高潮。根据沪港证券的数据，2015年和2016年，充电桩的增长率分别达到743%和233%，行业以惊人的速度扩张。

快速发展的背后是充电桩企业之间的激烈竞争，每个企业都在花费大量的资金来建造充电桩。在非良性发展下，一些玩家很快被挤出游戏，幸存者难以维持。

到2017年和2018年，充电桩的增长率分别降至57%和62%。与此同时，2017年中国仍有约300家充电桩企业，其中约一半已于2019年关闭。

今年，政策一再强调建设充电桩，而充电桩又一次迎来了发展机遇，但残酷的早期发展行业留下了许多痛苦。

早期，在政策补贴的支持下，各企业的战略倾向于迅速扩张以抢占市场，而相对忽视了充电桩的合理规划，盲目建设中出现了大量的“僵尸桩”——它们建在没有稳定充电需求的偏远地区，导致充电桩几乎闲置。这部分充电桩的利用率极低，投入成本无法换取回报，企业承受着巨大的利润压力。

此外，由于玩家人数众多，加上他们自己的阵营，很难统一充电桩的标准。在开发初期，不同的充电桩标准导致质量问题频发，如损坏甚至自燃，运行维护成本高。2015年底国家标准出台后，所有以前建成的不符合标准的充电桩接口都报废了，一些企业受到了巨大冲击，不得不花费大量资金对充电桩进行改造。

由于无序发展，充电桩的数量和规模迅速扩大，但却无法满足车主的用电需求，导致市场上“过剩”和“短缺”并存的局面。在混乱的市场中，企业很难挖掘利润机会，通常处于长期亏损状态。充电桩行业的领军人物终于在2018年跨过了盈亏平衡线。前四年累计亏损6亿元。

充电桩很难盈利，部分原因是行业早期无序发展留下的许多缺点，但归根到底，充电桩的商业模式决定了这不是一项可以快速赚钱的业务。

在投资建设和运营这两个关键环节中，企业在前期必须投入大量资金进行充电桩的生产建设，资产模型显示为重资产。这对企业的资金链提出了更高的要求，重资产模式不被看好的现状也导致充电桩运营商融资困难。

在盈利方面，现有的充电桩盈利模式非常简单，几乎只依靠收取服务费。根据上海港证券的计算，在目前平均服务费用为0.5元/千瓦时，新增DC充电桩平均功率为110千瓦的情况下，充电桩的利用率达到6%，可保持8%以上的内部收益率。2019年，北京和上海的公共充电桩利用率分别仅为1.8%和1.5%，在现有利用率下的投资回报相差甚远。

此外，单一的收费服务费用较低，平均为0.5元/千瓦时，而用户对电价比较敏感，很难大幅提价，这使得企业可以从收费服务费用中获取的利润非常有限，空房。

总的来说，充电桩行业的特点决定了企业在短期内必须承受重资产模式和长回报期的压力。然而，过去行业的无序发展导致充电桩利用率极低，进一步加重了现阶段企业的负担。

尽管这一模式尚未成熟，利润仍是一个难题，但这一万亿美元的轨道仍吸引着许多玩家。

新老玩家混战

街上一个不起眼的充电站实际上涉及一个巨大的产业链，包括上游零部件制造商、中游投资和建筑运营商以及下游充电服务平台。

其中，核心环节在于中游的投资、建设和运营。随着市场的不断发展和充电桩数量的增加，产业链逐渐向下游沉淀，企业寻求从重资产向轻资产转型，注重运营和服务。互联网公司和科技巨头以此为起点，与早期专注于充电桩建设的老玩家一起抢占市场。

老玩家:国有资产和民营企业共同主导市场

目前，经过一轮杀戮，充电桩行业有明显的头效应。截至2020年4月，前三名充电桩运营商依次为专线、明星充电桩和国家电网，充电桩总数为37.03万个，占68.4%。

其中，国家电网是国有企业的代表，依托国家电网的资源，拥有雄厚的资金。在业务方向上，国家电网、南方电网等国有企业重点建设高速公路沿线的充电站/充电桩。

作为国家队队员，虽然国家电网的市场份额从2016年的31%下降到2019年6月的21.3%，但其市场地位不可动摇，仍然是行业领导者。与从充电桩业务中获利相比，国家电网更重要的责任是引导充电桩行业走向正规化和标准化。

民营企业的绝对目标是抢占市场，实现利润，所以竞争和杀戮更加激烈。目前，市场份额最高的两家私营企业是TELD和星空传媒，这两家公司都有大型制造商的支持。

泰莱德是泰莱德的母公司，是一家中德合资高科技企业，业务范围涵盖电力、铁路、煤炭、石油等。2009年成功上市，目前市值超过200亿元人民币。在母公司资金和技术的支持下，特呼在从制造到运营的整个产业链中都有布局，市场份额一次高达30%，并在2018年实现了盈亏平衡，成为目前行业的头号玩家。

星空充电的母公司万邦集团已经规划了广泛的新能源领域，其子公司业务涵盖充电设备生产、新能源汽车销售、充电桩运营和私人充电桩安装等。星空充电仍在积极扩张，2019年同比增速超过100%，市场份额超过国家电网。

除了两大龙头企业外，市场上还有大量的中小运营商，但市场份额差距很大，这也从侧面印证了充电桩行业的高门槛——在激烈的竞争中脱颖而出的企业背后有强大的资金和技术支持，这为现阶段更多的民营企业进入市场形成了障碍，但仍有极具威胁性的玩家进入战场，如中国最大的新能源电池制造商宁德时代。

在宁德时代，其业务重点是制造新能源汽车电池，一旦结束比亚迪对新能源电池的垄断，它就成为特斯拉(Tesla)和威来(Weilai)等主流汽车公司的电池供应商。3月，《宁德时报》与福建白城新能源科技有限公司成立合资公司——上海快步新能源科技有限公司，其业务范围包括新能源汽车充电设施的建设和运营。

作为电池制造商，宁德时代在充电桩制造方面拥有天然优势。业务触角延伸到充电桩之后，宁德时代电动汽车能源的布局更加全面和深入。在逐渐形成商业壁垒后，将对现有的充电桩运营商产生很大影响。

汽车公司:自建充电桩提高竞争力

与充电桩利益关系更为密切的新能源汽车公司也很早就开始建造自己的充电桩。事实上，中国第一个电动汽车充电站是比亚迪在2006年建造的。从那以后，比亚迪和BAIC新能源等传统汽车公司一直在投资充电桩。

汽车公司建造充电桩的逻辑与充电桩运营商不同。对于汽车公司来说，充电桩是为车主提供的售后支持服务，其价值在于提高汽车的吸引力和竞争力，而利润不是主要目的。因此，汽车公司建造的充电桩规模相对较小，发展较慢。2019年，比亚迪在充电桩领域的市场份额仅为0.2%。

目前，特斯拉是充电桩建设领域最活跃的汽车公司，2019年的市场份额为0.4%，是比亚迪的两倍。2020年，特斯拉将继续在中国增加充电桩，并计划在一年内铺设4000多根超级充电桩，这是过去五年建设总量的两倍。

传统汽车公司，如大众和宝马，也根据风向增加了充电桩的布局。今年4月，奥迪股份有限公司与上海杜浦新能源科技有限公司建立了合资企业，将于今年下半年批量生产储能充电桩。宝马早些时候对充电桩采取了行动。截至去年年底，中国已经铺设了超过13万根充电桩。到今年年底，宝马计划为车主提供超过27万个充电桩。6月初，宝马与国家电网签署合作协议，充电桩建设计划有序推进。

新的国内汽车制造力量也有自己的行动。威来选择与HKUST智能公司合作，更换电站和私人充电桩。该公司是一家在配电自动化系统方面拥有专业技术的企业。今年4月，威来还宣布将与小鹏分享多收费网络，并成立一个小组来热身和抵御特斯拉的进一步入侵。

威来的特点是采用权力交换模式。虽然电源交换模式大大节省了时间和成本，但电池标准不统一的问题始终存在。换电站的建设成本高于充电桩。从长远来看，电能交换模式仍然不能取代充电模式，两者将在市场上共存。

魏玛采用汽车公司和充电桩运营商合作的模式，汽车公司和运营商共同建设、运营和维护自己的品牌充电站。为魏玛车主服务的“现成乘客应用程序”也连接到许多运营商持有的充电桩，如国家电网、特殊呼叫和明星充电。对于汽车企业来说，合作模式下的投入成本大大降低，缓解了桩基施工的成本压力。

新玩家:科技巨头进入

新进入的技术互联网公司更注重运营和服务阶段，并利用充电桩作为进入汽车互联网的重要入口，挖掘其数据价值。

自称“不制造汽车”的华为将其业务重点放在智能汽车的增量组件上。今年4月，华为推出了更大的DC新能源领域快速充电模块，解决了充电行业运营成本高、设备生命周期短的难题。今年5月，华为签署了一份特殊呼叫合作协议，以推动桩联网建设和智能充电业务的发展，并将充电桩建设成数据接口。

华为签约仪式及特别呼吁

互联网巨头阿里巴巴选择通过投资进入竞争领域。3月底，蚂蚁金服的全资子公司投资充电桩运营商“简易充电”，成为简易充电的第二大股东，在未来充电桩智能竞争中占据一席之地。

具有地图优势的公司，如滴滴和高德，在充电服务平台上寻找商机，并与国家电网建设的电子充电平台竞争。

滴滴拥有自主经营的充电品牌小菊充电。截至2019年底，小菊充电已经覆盖了2万多个快速充电站，仅滴滴平台上的电动汽车用户就达到了40万。小菊充电已经与在线地图、电动汽车、充电桩运营商等企业建立了合作关系，打造了一个开放的综合平台。

然而，由于滴滴的自营充电桩与其他运营商竞争，2019年4月，三家充电桩运营商，特别呼叫、明星充电和万马，退出了小菊充电。今年5月，东莞一个小橘子充电站失火，导致当地所有小橘子充电站停业整顿。滴滴充电业务的未来发展仍不明朗。

小菊充电站着火了

高德地图于今年3月在收费地图上正式发布。它进入较晚，但发展迅速。目前，已接入国家电网、专线电话、明星计费、蚂蚁计费等运营商充电桩的实时信息和交易环节。，动态信息覆盖率超过96%。

新玩家进入市场后，充电桩市场将会有更大的不确定性，未来将会有一场激烈的战斗。

未来:国家网络

国内新能源汽车市场越来越热。4月底，新能源补贴新政策出台，补贴倒退时间延长。随后特斯拉宣布降价，经过补贴后，3型标准电池寿命版本的价格降至27万元。这一系列的变化对各种新能源汽车公司来说有好处也有坏处，但不管诸神如何抗争，在消费者层面，他们觉得新能源汽车的性价比又一次提高了，购买新能源汽车的意愿也增加了。

随着新能源汽车的加速发展，充电桩的缺口再次扩大。在这种大趋势下，充电桩无疑具有很大的开发价值，但现有模式仍存在许多不足，限制了空.充电桩的利润新老玩家的当务之急是实现更合理的商业模式，帮助行业走出历史的痛苦。

合作伙伴模式和开放平台是目前较受主要玩家欢迎的解决方案。

6月初，国家电网正式为中小充电运营商提供免费运营平台，实现行业资源的整合和标准化。对于拥有现有平台的运营商，国家电网提供设备和平台的免费联合调试。对于没有平台或计划进入充电行业的投资者，国家电网与许多充电桩制造商合作，提供符合平台接入标准的充电桩设备。

此前，国家电网还为私家车主推出了“寻找合作伙伴”计划，私人充电桩业主可以免费使用电子收费应用，国家电网承担改造费用，提供商业运营管理，实现私人桩共享，提高单桩利用率。明星充电和肖鹏汽车也试图招募合作伙伴。

合作伙伴模式实现了更加合理的资源配置和利益共享，企业应该承受的财务压力和运营压力将大大减轻，从重资产向轻资产转变，同时推动行业走向规范化和统一化。

然而，仍有许多细节需要讨论，如个人充电桩的共享模式是否有效。大部分业主的个人充电桩都建在住宅区停车场的个人停车位上，在场景的限制下，共用私人充电桩的可行性值得怀疑。

但总的趋势是，充电桩的拥有者和使用者都希望有一个覆盖面广、互联互通、标准统一的平台，真正实现“全国一网”，制止长期以来充电桩的无序发展。高德的收费地图在一定程度上实现了用户侧的信息整合，在供应侧，则依靠国家电网利用其影响力实现行业整合。

高德充电地图

重资产模型解决后，下一个问题是，充电桩如何赚钱？

从短期来看，服务费仍然是主要的收入方式，充电桩的盈利能力与单桩的利用率直接相关。为了优化盈利模式，企业只能通过精细化运营来提高充电桩的利用率，这涉及到充电桩的位置、使用方便性、充电时间和充电桩维护等诸多细节。这也表明操作端是未来充电桩的主战场。

从长远来看，随着充电桩智能化的进一步发展，它将为与车辆联网相关的企业提供有价值的数据信息，也可以为充电桩运营商提供2b侧收益。此外，广告也是充电桩可选的盈利方式。

从能源角度看，电动汽车与电网(v2g)的双向互动也必须以充电桩为载体。该技术的实质是实现汽车能量与电网能量的平衡，发挥电动汽车电池的储能功能。目前，该技术仍处于测试阶段，其商业价值有待发掘。

资料来源:iResearch

未来属于新能源，充电桩作为新能源汽车的基础设施，具有不可否认的社会意义和市场价值，这也是政策大力支持建设充电桩的原因。

作为一个万亿美元的市场，无论是国有企业还是科技巨头都无法吃掉整个市场。随着市场的成熟，企业的分工将更加明确，不同的产业链环节将得到深入培育，促进行业健康发展。

现阶段，充电桩业务仍然面临着利润压力，这就要求各企业相互合作开采充电桩下的金矿。