共享电单车2020：烧钱烧不出新巨头，小城打响厮杀第一枪

本篇文章5870字，读完约15分钟

骑自行车的旧剧本不能演绎摩托车的新故事。

来源|未来汽车日报(标识:自动时间)

文字|顾玉宇

编辑|四处旅行

封面来源

几乎在一夜之间，宁夏银川有近7000辆共享自行车消失。相反，共有40，000辆摩托车。

五一过后，银川的许多主要道路，如新华路、郑源街、长城路和凤凰街，都挤满了全新的共享摩托车。蓝色和白色你好，黄色美团(mobike)和绿色橙色仍然熟悉这三种配色方案，但是竞争业务已经从自行车变成了摩托车。

银川街头的摩托车来源:宁夏旅游

据《宁夏日报》报道，为了鼓励市民规范自行车的使用和停放，提高共享自行车的管理能力，根据银川市市政管理部门的要求，共享自行车将逐步退出银川市市场。不仅银川，湖南长沙、云南昆明和江苏盐城等二三线城市都明确鼓励发展共享电动自行车。

巨人和资本也渴望尝试。根据这份36英寸的报告，在4月份，美国代表团向诸如富士达和新日等摩托车制造商订购了数百万辆共享摩托车；然而，滴滴轻骑随后获得了超过10亿美元的融资，其中摩托车成为轻骑今年的重点发展业务。

2017年，共享自行车领域的领导者是奥福和莫比克，他们都曾尝试开发共享摩托车。然而，当时北京、上海等一线城市和郑州、杭州等二线城市发布了“不发展”或“不鼓励发展”摩托车的文件，市场直接降温。直到2019年4月，《电动自行车安全技术规范》出台，许多电动汽车标准化条款出台，大家又看到了希望。

如今，不仅巨人在加速，名气较小的小玩家也在关注。似乎共享摩托车，一旦消亡，有机会翻身。只是这个故事不像几年前分享自行车那么容易写。

去小镇“复活”，在监管的边缘进行测试

在共享摩托车行业经营了四年后，吕锐决定离开他的老东家米布科技，从北京到南方开一家摩托车交易所。

总部位于海淀的Mibu在2019年6月赢得了B轮融资，其投资者包括58家桐城和平安风险投资公司。根据其官方网站，Mibu服务产品覆盖全国100多个城市，用户超过1000万。然而，由于他们的目标是小城市，北京市民听到米布这个名字的机会并不多。相反，美步和人民数据管理有限公司生产的人民旅行摩托车更“出界”。

北京街头的人们旅行和分享摩托车来源:中国环境新闻

今年3月，有人因非法经营和出租电动自行车被罚款5万元，这是自2018年11月《北京市非机动车管理条例》实施以来，北京市首次对共有摩托车企业罚款。

“时间很尴尬。”吕锐在接受《未来汽车日报》采访时表示，他知道该公司从去年9月开始在北京非法推出电动自行车，甚至多次接受市交通委员会的采访，但该公司仍正常运营了半年。我没想到最后会得到一张票，那是在共享摩托车的战争重新点燃的关键时刻。

一直在探索政策底线的公司并不少见。据公开报道，自2018年以来，哈罗旅游已被要求纠正多次，因为非法交付助力车在上海，涵盖上海的一半行政区。

与共享自行车相比，摩托车行业的参与者对监管政策更加敏感。毕竟，三年前当这一势头即将上升时，摩托车遭遇了迎头痛击。

由于存在车辆质量不合格、交通事故、火灾隐患和电池污染等问题，2017年交通运输部等10部委联合发布的《关于鼓励和规范发展网上租赁电动自行车的指导意见》中纳入了“鼓励发展网上租赁电动自行车”。随后，上海和北京明确表示不会开发共享电动自行车，共享摩托车在杭州、天津等城市被遗弃，被迫退出市场。

2017年至今具有重大影响的政策概述。来源:未来汽车日报

当你在大城市撞墙时，三线以下的一个小城市成为摩托车手的新目的地。

“我们的产业能发展到什么程度，主要取决于政策能让我们发展到什么程度。”吕锐在接受《未来汽车日报》采访时表示，他之前在米布科技的工作并不是唯一一家专注于三线以下城市的共享摩托车服务提供商。“它已经进入了几十个这样的小城市，或者经营了二三十个公园(景点、学校，还有相当多的公司在这个行业中有封闭的场景，比如工厂区。”与大城市的政策相比，小城市的人们对摩托车的接受度更高，相对简单的交通场景更适合行驶3-5公里的摩托车着陆。

然而，城市容量变小，这不可避免地加剧了同行的竞争力。吕锐说:“小地方可能基本上是排外的，最多两个。一些公司已经进入，后来者很难再次探索这座城市。”在非一线城市共享摩托车政策的绿灯更像是一种满足市民需求的“默许”。一旦企业之间的商业竞争影响了市容，默许很可能成为一种“明确的禁止”。

当年共享自行车的开城战争给城市管理者留下了挥之不去的恐惧。在2019年之前，依靠“补贴+压制竞争产品”来实现快速开城是所有共享旅游企业抢占地盘的共同脚本。疯狂的汽车投资和大规模的运营和维护通常意味着开城之后很快就会剩下一个废金属。

过去共享自行车“墓地”的奇观。资料来源:纪录片《无处可去》

小玩家:闪电战、游击战、拉锯战

争夺地盘的暗流经常在水下涌动。

“你可能会看到，企业没有采取行动，因为它们没有因为监管原因而被曝光。但摩托车的竞争从未降温。”周帆在接受《未来汽车日报》采访时表示，他在哈尔滨经历过不同的自行车和摩托车行业。

进入城市之初，竞争总是最激烈的。那些等待共享摩托车进入的人面临着严格的准入条件和有限的市场容量。如何打开市场已经成为一个谁也无法回避的难题。

“有些地方打闪电战，有些城市像沙子一样慢慢渗透。”Hello Travel的联合创始人兼首席执行官杨磊曾用这句话来描述Hello Bicycle在不同城市采用的不同的凯成方法。

一个曾经在“开城军”的摩托车从业者告诉《未来汽车日报》，这就像是游击战。“有些公司态度粗暴，所以先投入数百辆车来测试当地的反应。”如果没有外来干涉，它可能会继续增加投资，并会试图通过公共关系和其他手段获得进入许可。

郭颂旅游是一家专门从事四、五号线县城市场的摩托车服务供应商，在招聘城市运营总监的时候，还附带了“万人团队”的描述。一位去过郭颂的前员工告诉《未来汽车日报》，人力投资一直是公司成本中最大的支出之一，维持一支庞大的团队主要是为了确保市场第一。“例如，如果我同时开放20个城市，并在每个城市投资500辆汽车，我可以添加它。如果我不能离开，只要有一半的城市能够满足盈利预期，这种模式就会运行，现金链也不会断裂。”

郭颂摩托车被集中投放到县城。资料来源:郭颂游记

“大公司很富有，不怕尝试和错误。我们的小公司需要首先与政府建立关系。”另一位业内人士在接受《未来汽车日报》采访时表示，在共享摩托车企业进入城市之前，应首先根据实际需要沟通城市规划。在某些地方，可能需要一两天的时间。如果速度慢，半年后可能不会被蚕食。“从开始到你吃市场的时候，不是每个地方都会支持它。随着投资的增加，你随时都可能遇到不同的变数。”

这个行业内部人士工作的公司已经在南方的一个地级市经历了半年的拉锯战。“一开始，数百辆车被投入使用，然后他们僵持了很长时间。在路上，他们交流了很多次，只是为了得到名片。政府倾向于不允许这种操作，但也面临竞争产品的压制。后来冬天来了，订单量急剧下降，对我们公司影响很大。”

在周帆看来，在大数据和人工智能取得巨大进步的时候，各种企业在技术上并没有高不可攀的壁垒，甚至擅长精细化运作的企业优势也变得不明显。

“每个人的技术手段都差不多。”周帆认为，政府关系中仍然存在障碍。“例如，如果电池丢失，一些品牌已经定位，而电池已经被盗。人们可能在回家之前就发现了它；有些品牌没有定位。在这个时候，如果政府愿意帮助找到一个，它会很快。在有监管支持的城市，管理尤其方便。”

除了监督和同行竞争，还有无形的竞争对手。

据7号摩托车统计，摩托车大额充值比例较高，想长时间使用的用户比例较高，平均骑行公里数为3-5公里，甚至延伸到10公里——不像80%的共享自行车订单的目标是3公里以内，摩托车骑行距离较长，竞争对手较多。

在5-10公里范围内，两轮车和四轮车可以联网运营，两轮车和四轮车业务互补，竞争激烈。江苏盐城、安徽桐城、湖南石门、四川仁寿等。出租车司机抢走了摩托车。"司机拦截车辆是很常见的。"周帆说:“即使在个别城市，司机也会对车辆造成特别严重的损害。”

在江苏省盐城市，出租车司机擅自扣押摩托车。来源:现代快报

自行车烧钱不赚钱，摩托车会重复同样的错误吗

在大多数人看来，资金支持仍然是共享摩托车玩家成功的关键，行业巨头的一举一动都比中腰玩家更引人注目。

不久前，滴滴的绿色橙色自行车被披露已完成融资超过10亿美元。据了解，滴滴出行提供了8.5亿美元，君联资本和软银提供了1.5亿美元——这一金额已经超过了ofo在2018年3月由阿里巴巴牵头完成的8.66亿美元的上一轮融资纪录。

作为首轮融资，轻骑自行车交出了漂亮的成绩单，但投资者都是熟悉的面孔:滴滴内部，君联资本旗下的联想控股和软银持有约20%的滴滴股份。

绿色橘子不是唯一获得融资的。哈尔滨旅游联合创始人兼首席执行官李表示，哈尔滨旅游在2019年底完成了新一轮融资，主要用于未来几年增加新业务的发展。然而，本轮融资的参与者仍然是“蚂蚁金服的大股东和其他老股东”。

市场上主要的摩托车运营商(注:1-5号运营商同时提供自行车和摩托车业务)来源:未来汽车日报

饶是如此，你好助力车的发展并不总是一帆风顺。“我们从2017年开始投资二线和三线城市，一年后发展到近200个城市。从中期来看，当大城市难以开放时，速度将明显放缓。从2018年到2019年第三季度，它已经发展到260个城市。不过，真正下沉的大城市不多，基本上都在二线、三线以下。”周帆说。

他认为，直到2018年，哈尔滨市的助力车盈利模式仍然存在疑问。随着哈尔滨业务的不断扩展，运营维护成本和政府关系投资都在增加。2018年的盈利能力没有达到预期。"当时，公司高层管理人员和投资者对摩托车的利润率提出质疑."

来源:你好旅行

在经历了这个行业的起伏之后，分享摩托车的故事会不会重复地分享烧钱和不赚钱的剧本呢？

答案很可能是否定的。

由于各种因素，共享摩托车不能像自行车一样简单和粗鲁。据业内人士称，在一个没有其他竞争产品的城市，每10万城市人口的摩托车数量不会超过1000辆。就利润而言，摩托车没有遇到像自行车那样的麻烦。

目前，市场上摩托车的单价成本一般在2000元左右，是自行车的2-3倍；运营成本几乎是自行车的两倍。这在业内很常见，20分钟内2元开始，然后每10分钟加1元。单个订单的平均消费在3元左右，其周转率(日平均周转次数)受季节影响，从冬季的1-2次到夏季的6-8次不等。一般来说，如果经营得当，进入一个城市一年后，生意是可以盈利的。

“自行车的运营成本主要用于调度和维护，但对摩托车的管理会更加完善。由于操作比自行车精细得多，这些成本已经大大降低了。”吕锐说。

长期以来不可避免的共享摩托车充电问题也带来了新的机遇。以往的充电桩存在利用率低、找不到、借用和归还不方便等问题，通过电能交换方式可以在一定程度上解决这些问题。与用汽车代替电力相比，共用摩托车的地租和成本挑战并不太大。只有在电池租赁业务中，一些共享摩托车置换头的企业才能在10个月内实现正现金流，并在15个月内收回成本。

资本也开始向两班制电力行业倾斜。去年6月，哈尔滨旅游、宁德时报和蚂蚁金服宣布，他们将在第一阶段共同投资10亿元人民币，成立“哈尔滨电力交易服务”合资公司；今年5月，“你好”获得了迪雅A系列数千万元的电力交易融资。除了摩托车，充电和替代电力正在成为生态链中的另一个对策。

每个人都想吃肉，谁能笑到最后？

"这个行业的洗牌期已经开始."一位曾经为几家小型共享摩托车公司工作的业内人士告诉《未来汽车日报》。事实上，一些没能在监管期内存活下来的球员已经在冬天倒下了。

2017年，拥有800万注册用户和超过100万日订单的骑行摩托车是中国市场份额最高的摩托车品牌。2018年，它遭遇了一场商业危机。在用户要求299元的“诚信保证金”后，该公司停止运营，最终被迫出售电池来支付员工工资。

享受骑摩托车消失在街道上的乐趣来源:享受骑行

幸存的玩家也知道单一业务的护城河正在崩溃。与2016年开始共享自行车相比，2017年泡沫破灭时，各公司的业务布局扩大了很多。摩托车不仅有运营和租赁平台，还有租购、电池和电力交换网络，甚至做类似于微商的社区运营和开淘宝店。

在大屠杀的前夕，到来的人们有他们自己的计划。

巨人和巨人之间有战争。在旅游领域，滴滴、好又多、美团都有一个共同的目标:创造一个吃、喝、玩的一站式服务，共享自行车可以解决用户3公里以内的出行，网络汽车瞄准5公里以上的出行需求，而他们之间的间隔则在等待共享摩托车的兴起。

周帆认为，“在两轮车业务中，哈尔滨的整体竞争对手主要是美国代表团(mobike)。就份额和进攻速度而言，自行车上滴油速度相对较慢，但在当地可能会有一些小企业在打架，如果没有资金支持，这是不够的。”

小玩家也有小玩家的想法。“这个市场只有这么大，现在已经覆盖了全国300多个城市，不可能无限期地发展下去。”一个小型摩托车企业的企业家告诉《未来汽车日报》说，对于小公司来说，“蛋糕精炼总是有市场的，这个行业还在发展中。”

与此同时，源源不断的新力量加入了这场战争。最近，永安银行宣布计划公开发行不超过8.86亿元人民币的可转换债券。扣除发行费用后，募集资金将用于分享助力车智能系统的设计和上市，并补充营运资金。

数据显示，永安银行在这个共享自行车项目上的总投资为7.36亿元。它计划在近300个公共自行车运营城市中的100多个城市安装共享自行车，目标是在三年内形成一个用户总数超过1亿的共享旅游平台。

资料来源:永安兴官方网站

在从业者眼中，摩托车不同于早期的“饮鸩止渴”的发展，摩托车是摇钱树，实际上可以给企业带来利润。目前，每个人都只盯着这块肥肉，还不知道谁会笑到最后。

“最后，我们要争取两个方面，一个是争取管理，另一个是争取服务和口碑，因为这个城市受过教育，特别是当自行车有一些坑。”一位曾经从事摩托车景区业务的受访者给出了自己的判断。今天不同于过去，共享旅行必须告别野蛮的增长，这样摩托车才能在空的房间里生存。

过去三年的无序发展和资金的涌入让公众对共享自行车产业的印象从繁荣走向衰落。影响市容，存流不畅，超量交付...当人们提到共享自行车时，很容易产生这些不好的联想。

如今，战场已经被共享的摩托车所取代。在把握用户需求的同时，能在城市生态中找到一个舒适的客厅空房吗？

(应受访者要求，吕锐和周帆是假名。(