新基建来了，自动驾驶的商机在哪儿？

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对于仍处于“投资期”的自主驾驶行业而言，“新基础设施”不仅是一个概念，也是一个真正的商机。

早在2018年，在世界智能网络化汽车大会上，工业和信息化部部长苗伟就预测，到2020年，中国智能网络化汽车市场规模将超过1000亿元。

那一年的预测正在变成现实。

首先，年初的突发疫情在平静的自动驾驶行业引发了一波疫情。这不仅是大量低速无人驾驶产品的登陆，也是以马骁智星、时宇科技、白犀牛、惠拓智能、新石器时代和滴滴为代表的自主驾驶公司从2月到3月密集融资的宣告。

其次，利用“新基础设施”，许多地方政府启动了一系列车路协调和智能交通项目。今年3月，百度阿波罗赢得了重庆、合肥和阳泉智能交通项目的竞标，将车路协调和智能交通的热度推向了顶峰。

事实上，自去年下半年以来，除了英美烟草和华为，通信领域的公司如中兴和大唐；汽车网络公司，如蘑菇汽车联盟；西迪·知止等自动驾驶初创企业；金艺科技、万基科技等；像高德地图和纳维福这样的地图绘制者开始申请入学。

苗伟表示，市场规模1000亿元，其中很大一部分将生产在车路协调和智能交通领域。

说好的自动驾驶，为什么车路协调和智能交通在“新基础设施”的政策背景下脱颖而出？

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除了汽车和道路协调之外，自主驾驶的新基础设施还有其他功能

与传统的“铁公基”相比，“新基础设施”具有很强的工业互联网基因。作为人工智能的重要组成部分，它是“新基础设施”的七个主要部分之一，自主驾驶几乎涵盖了人工智能的所有技术类型。因此，自主驾驶的新基础设施不仅是车辆和道路之间的合作，还包括以下几个部分。

首先，它是感知层面的新基础设施，包括雷达和相机等硬件传感器，以及高精度地图等专业工具。

以激光雷达为例，作为自主车最重要的增量配件之一，其高昂的价格是自动驾驶技术难以快速发展的原因之一。在激光雷达领域，有这样一个价格链:

作为世界上最大的激光雷达供应商，维罗达因的产品单价可以达到几十万元；中国的赫赛科技位于赛道的第一梯队，其价格仅略低于维罗达因；作为低成本激光雷达的代表，速腾居创已将价格降至13000台，这仍不是一个可以广泛推广的价格。

去年，由大江投资的激光雷达公司livox最终将激光雷达的价格降到了1万元以下，而在大江官方网站购物中心最便宜的40年代中期系列只有3999元。价格发生了很大的变化，但是性能和可靠性需要经过一段时间的验证才能做出判断。也就是说，在像激光雷达这样的硬件领域，“新基础设施”仍然有巨大的机会。

对于高精度的地图，在实时路况和地图信息同步更新的要求下，是一项长期的日常工作。高精度地图制造商的“新基础设施”需要平衡效率、精度、价格和成本。

其次，是测试环境的新基础设施，包括路测场景和云测试环境。

道路测试场景容易理解，即5g、红绿灯、斑马线、交通标志等设备在测试区域内均已配备齐全，驾驶过程中可能遇到的场景也已标准化，以满足自主车辆的驾驶测试要求。随着技术研发的深入，驾驶测试场景不断扩大，所以测试领域几乎每年都要构建新的测试场景。

在云测试环境的构建中，采用模拟来提高测试效率。几乎所有的自动驾驶公司都会有自己的模拟工具。autox刚刚建成的上海无人驾驶汽车运营大数据中心，除了在运营端收集机器人的出发数据外，还有一个专门的模拟大数据平台，支持海量测试运营数据的数据处理、标注和进一步的结构化测试。

如今，华为、腾讯等互联网巨头已经推出了专业的自动驾驶模拟云平台，一些测试领域也建立了模拟实验室，以补充他们在这方面的能力。

总之，云测量环境的新基础设施已经启动，并越来越受到行业专业人士和测试领域的重视。

最后是应用环境的新基础设施，即文章开头提到的车路协调和智能交通系统的建设。

02

每个人都很重要。为什么“车路协调”是最特别的？

以上分析了自主驾驶新基础设施的几个方面。不难看出，既然是“基础设施建设”，每一个方面都很重要，但为什么车辆与道路的协作和智能交通首先使自主驾驶获得商业价值呢？这有三个原因。

1.政策背景下的强制性回答

在国家战略层面，自主驾驶的推广不仅限于“新基础设施”。去年9月中共中央、国务院发布的《交通强国纲要》和今年2月11个部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》，为自主驾驶产业的发展提供了非常有针对性的指导。

前者具体提到要加强智能网络化车辆(智能汽车、自动驾驶、道路协调)的研发，形成独立可控的完整产业链；后者要求到2025年，基本形成中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法律法规、产品监管和网络安全体系。

不难看出，产业落地是实现上述战略规划的关键。

腾讯安全战略研究中心新技术首席研究员严友在接受《智能相对论》采访时也表达了同样的观点:“新基础设施的核心实际上是新元素和新经济的集中体现。车路协调和智能交通是典型的。新元素与新经济和传统基础设施融合的场景。”您相信大数据和新基础设施中的5g可以为车辆和道路协调以及智能交通带来技术支持。新基础设施的其他领域可以在一定程度上发挥相辅相成的作用。"技术和数据可以作为工具使用."道路协调和智能交通市场化的基础，5g作为一种技术交流手段，也是技术和数据的汇集。"

从另一个角度来看，仅在半年时间里，中国就集中推出了三项与自主驾驶相关的战略，即“交通动力”、“智能汽车发展战略”和“新基础设施”。对于地方政府，必须做出相关安排。智能驾驶不再是一个多项选择的问题，而是中国政策背景下的一个必要答案。

2.突破技术临界点的唯一方法

政策刺激从整个自主驾驶行业开始，具体到自主驾驶行业的各个纵向领域。车路合作已成为突破技术瓶颈、大规模推广的必由之路。

如何理解？

“自行车智能发展很快，但最后的1%无法解决。虽然更多的钱，更多的里程和更多的数据可以用来接近，但这并不足以使汽车轻“接近”。它不像人脸检测，可以使用96%或97%的准确率。对于汽车，低于99.999%，几乎等于零。”思迪之家首席执行官马伟今年1月在接受智能相对论(ID: aixdlun)采访时表示，车路协作可以迅速弥补自动驾驶的不确定性缺陷，从而通过技术落地和大规模推广的临界点。

另一方面，自动驾驶自行车的智能化程度对于真正的商业化来说还为时过早，但车路合作可以产生真正的商业价值。根据西递智佳的公开信息，该公司第一年3000万英镑的收入中，几乎有一半来自车路合作业务。

初创企业仍然可以分一杯羹，那些科技巨头和职业玩家应该集中资源参与竞争。

3.多种力量共同推动的结果

根据前面的分析，政府、自主驾驶公司和技术巨头都有意愿大规模推广车路协作。纵观车路协作产业链的全局，要做好车路协作和智能交通，需要汽车公司、通信设备制造商、网络运营商、高精度地图制造商、激光雷达等传感器制造商乃至道路基础设施建设部门的共同努力。

也就是说，车路协调和智能交通的爆发是由政策、技术和市场共同驱动的。对于这些参与者来说，不管未来路线如何变化，现在的现实是他们可以赚取自己的份额。

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当自动驾驶进入工业投资阶段时，汽车与道路协作领域的初创企业有哪些机会？

就今年自主驾驶行业的融资事件而言，如丰田投资马骁智星，博世投资时宇科技，甚至李新忠和SAIC资本投资汽车和道路协作服务提供商华立智星...都显示出一个非常明显的趋势。自主驾驶的价值和需求已经得到业界的认可，自主驾驶行业已经开始从风险投资进入产业投资阶段。

有了工业资本的支持，自主驾驶行业的资源将趋于集中，这意味着空创业的空间将越来越小。对此，中科创新的创始合伙人兼联合首席执行官米勒在一次在线沙龙分享中提到了“从边缘进攻，从农村包围城市”的策略。

米勒说，初创企业必须首先成为细分领域的领导者。即使现在市场没有那么大，也不要试图在正面战场上直接与巨人pk，而是从边缘切入，在边缘创新。“即使是一个巨人，他们只要在这个细分市场的投资不如一个创业公司，那么他就无法击败这个创业公司。”

回到汽车道路协调和智能交通领域，被巨头包围的初创企业的机遇在哪里？

中国自主驾驶企业网络运输事业部市场总监吴申(化名)表示，他必须深化细分场景的应用。

从巨人的布局可以看出，系统架构层面是英美烟草和华为瞄准的主要方向，具体应用中还有大量的空白色区域没有填满，这也是初创公司的市场空空间。

在小方向，它可以是路边传感器传感单元和算法的组合；在大方向上，它可以是自主驾驶、智能交通和智能城市的深度应用。

“例如，针对城市道路场景的‘V2X+十字路口条件’、针对高速公路场景的‘V2X+智能高速’、针对城市公共交通系统的‘V2X+公交智能出行’，甚至是城市交通态势感知等。”，都有创业公司打空的余地。”吴申认为，每个城市的路况都不一样，这也使得每条路上的每个场景的解决方案都不一样。“将应用程序场景分成零，并打破隔离，那么有多少个场景。机会。”

腾讯安全策略研究中心新技术首席研究员闫友以消费互联网向工业互联网演进过程中的变化为例:“消费互联网向 c的演进需要平台方面的标准和统一。在这样的产业结构中，很容易产生垄断巨头。今天的工业互联网是分散的，工业将面临更多的场景，这也将产生更多的机会。”

翟友说，在过去，这是人与人之间的联系。将来，除了人与人之间的联系之外，还会有人与物之间、物与物之间的联系。在从c到b的扩张过程中，市场也从红海变成了蓝海。初创公司的机遇在于如何融入巨人的平台生态，并最大限度地发挥其在垂直轨道上的优势。