自主品牌高端化：“翅膀”够硬吗？

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“哪里来的什么奇迹。着眼于方向，尊重客观规律，然后脚踏实地，老老实实地工作，结果是自然的。”不久前，在吉利收购沃尔沃10周年之际，李书福说。

口袋里的沃尔沃确实推动吉利向高端迈进了一大步。近年来，高端自主品牌成为热门话题。但是“时机成熟了吗？”这个话题可能有矛盾之处。

4月20日，李淑昕上汽咨询发布的《2019中国汽车产品质量绩效研究》显示，自有品牌车型质量问题数量和故障率排名第一，整体产品质量问题数量居高不下。

由于起步晚、前期技术储备不足、前期开发粗放，市场竞争力明显弱于合资品牌，中国自主品牌长期以来一直被贴上“低质量、低价格”的标签。

对于多年来形成的品牌和产品形象，有必要对其进行改变和重塑。高层建筑在平地上，独立的研发力量也很难在一夜之间实现。

因此，在过去的十年中，自有品牌在精耕细作、增强品牌实力、突破价格上限、不断探索品牌进步等方面花费了大量的时间。

在消费升级浪潮的推动下，中国汽车市场低端市场的生存空间日益缩小。许多合资品牌竞相降低价格，将一线品牌推向自主品牌领域。摆脱标签的市场印象，实现销量和价格的提升，已经成为自主品牌在全面竞争时代的核心任务。

诚然，高端并不是独立的国内品牌心血来潮喊出的口号。

一个孤独勇敢的人是不够的，翅膀有多硬是关键。

数量是实现规模经济的必然要求。

虽然主机厂的生产规模不是判断自主品牌是否有能力生产高端产品的直接条件，但生产和销售规模的扩大意味着盈利能力有更好的提高机会。对于自主高端品牌，更有可能实现持续投资，间接推动品牌的上行步伐。

事实上，在野蛮的成长过程中，独立汽车公司已经逐渐实现了整体产销量的“东方崛起”。

2017年，自有品牌乘用车累计销量1084.7万辆，占乘用车总销量的43.9%；2018年，自有品牌乘用车累计销量998万辆，占乘用车总销量的42.1%。

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在2019年行业大调整的寒冬，共有840.7万辆自有品牌乘用车售出，市场份额较前两年略有下降，占乘用车总销量的39.2%。

根据马克斯-苏伯格曲线，单位成本随着产量的增加而降低，最优规模为每年200万辆左右。

近年来，中国品牌销售进入“百万俱乐部”:SAIC、一汽、BAIC、东风、广汽、长安、吉利和长城。就2019年中国十大品牌乘用车销售企业而言，SAIC、吉利和长城保持领先优势。

钟表匠/艺友商业分析师钱乙

这意味着，龙头自主品牌在规模上具有“硬实力”，基本具备了从量变到质变提升产品实力和质量的底气。

自主汽车企业综合素质的全面提高不仅体现在销量和市场份额的攀升上，还体现在平台建设、产品体验和声誉、R&D投资等方面的突破上。，并将智能和移动旅行需求内化为竞争优势。

BAIC新能源总经理马曾经承认，打造高端产品并不容易，所以没有必要急于求成。除了专注于研发之外，还需要更多地关注行业中的成功和失败案例。“越晚，就越有敬畏感。如果你没有充分的信心，就不能没有一切就贸然行动。”

独立品牌正在巩固它的堡垒。

在技术薄弱的初始阶段，独立汽车公司的战略不谋而合——控股合资品牌的大腿。

在尖子生的“引领”下，自主品牌凭借与他们合作积累的技术，在自主技术研发方面取得了长足的进步，逐步打破了外资企业的技术垄断，实现了由依赖合资汽车企业向自主研发的转变。

上汽通用和通用五菱实现了95%以上的配件国产化，华晨汽车实现了底盘调整的自主开发。即使在国内发动机的“难题”上，大多数独立汽车公司都有能力开发发动机。

过去，国产汽车受到批评，主要是因为消费者对自己品牌的发动机技术持怀疑态度，认为发动机技术与合资品牌存在很大差距。

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目前，自有品牌的发动机技术可与同等水平的合资车型相媲美。目前，技术领先的国产发动机有奇瑞acteco和sqr481f系列发动机、荣威kv6发动机、海马ha1.6系列发动机、吉利cvvt发动机、华晨1.8t发动机和长安智翔2.0发动机等。

在增加R&D投资的过程中，自主品牌逐渐形成了自己的核心技术，从单一组件的突破到全球资源和R&D优势的整合。

为了整合各国汽车产业的优势，自主品牌纷纷走出国门，打造创新型R&D中心。例如，长城汽车在法兰克福、横滨、洛杉机、班加罗尔、澳洲和南韩拥有六个海外R&D中心，拥有超过7000个R&D团队，为产品实力和品牌实力提供向上的支持。

从R&D投资来看，一流跨国汽车公司在R&D的投资占营业收入的5%以上。自有品牌深知，如果资本投资不到位，将难以支持高端产品的核心技术突破和更新换代。

近年来，在自主品牌不惜一切代价押注R&D的情况下，中国汽车制造业在R&D的整体投资增速位居各行业前列，三年复合增长率超过20%。2019年，吉利汽车在R&D投资54亿元人民币，占其营业收入的5.6%，资本投资占bba水平。

R&D对自主品牌的投资为追赶国际汽车公司提供了一个加速引擎。

钟表匠/艺友商业分析师钱乙

“新四个现代化”的机遇有助于自主高端。

中国互联网产业的发展水平居世界前列，这使得自主品牌在智力上处于领先地位。自主研发的人车互动技术、车联网生态和智能操作系统对自主品牌来说可谓得心应手。

例如，吉利旗下品牌配备了gqu纪可智能生态系统，长安与腾讯合作研发“随叫随到”智能车系统，SAIC与阿里共同构建基于alios操作系统的斑马智能车系统。

李书福曾经直言不讳地肯定了软件技术驱动的智能、轻量化和高端汽车的价值。“未来，行业将趋向于没有边界，跨境合作将为汽车行业带来巨大的新机遇。传统汽车公司和网络汽车公司将相互影响，相互渗透，相互融合。软件将使硬件更加强大，给汽车的内涵和外延带来翻天覆地的变化。”

在管理层面，自主品牌倾向于积累长期的商业思维，而不是早期的急功近利的短期心态。短期逐利心态和百年工业心态的区别在于模式和使命。从这一点来看，独立品牌不再是过去的样子了。

虽然在一些精细化技术上，中国与国外竞争产品仍有差距，但中国自主品牌确实已经达到了技术成熟的转折点。

企业行动和资本布局的长远思路，着眼于引导企业在产品研发、工艺水平和质量控制上向高质量、高标准发展，逐步提高品牌溢价、品牌认知度和声誉。

从长远来看，自主品牌的艰难发展是品牌和产品的自我需求，但客观上，它有助于塑造高品质国产汽车的生态，树立公民对自主汽车品牌的信心。

从主要价格路线转向高端产品是一个漫长而曲折的过程，自主品牌各自的努力将成为中国国产汽车集体进步的一部分。这不仅仅是某个品牌或产品的突破，而是作为命运共同体的独立品牌，为中国汽车工业的未来而奋斗。

毕竟，依赖合资企业多年的中国汽车企业必须学会独立经营，在面对市场环境和行业竞争时，要突破舒适区的束缚，要有勇气与合资品牌展开激烈的竞争。

对于自主品牌来说，这既是被动的选择，也是主动的选择。