同城货运：B端站不住，C端没生意

本篇文章2968字，读完约7分钟

最近，同城货运网络平台引起了激烈的争论。

一方面，在分享旅游巨头滴滴核心业务利润的同时，还成立了“速橙安全运输”，涉及货运业务，引发了各种联想。另一方面，两辆大货车在微博上爆出新闻，指出卡车司机搬家时要价过高，1.2公里的路程定价为5400元。经过多轮谈判，他们最终支付了3440元。

在暗流的背后，货物拉拉队和快速狗出租车等平台的焦虑和弱点无疑被突显出来。随着战争形势的日益激烈，一些长期积累的矛盾也成为行业的绊脚石。

那么，同一个城市货运网络平台是市场上讨论的虚假需求吗？

01

市场是巨大的，但它离最初的心脏越来越远

所谓的伪需求可以用一句话来概括——要么找不到足够多的用户，要么用户不想频繁使用或付费，这通常被称为“痒点”或“无痛点”。

在模式上，同城货运网络平台是可行的。滴滴和共享自行车等旅游平台着火后，它正慢慢走向风中。

智言咨询的数据显示，2018年中国城际货运网络平台交易额超过400亿元，2019年达到496亿元，同比增长21.9%。在市场规模方面，也从2013年的7100亿元增加到2019年的12732亿元，复合年增长率为10.22%。

如此巨大的市场吸引了大量的企业家，不管他们的主要来源是什么，都有一个共同的业务，那就是“搬家”。根据企业调查数据，2015年后，移动平台数量进入爆炸式增长时期，从7845个增加到2020年的20059个。

在同一城市的众多货运平台中，已经开发了少量的网络货运平台。除了货运代理和乘出租车的快狗外，还有一些小平台，如运送帮手、蓝犀牛、方便回家等。

在资本的加速下，各种平台都随风而去，制定了不同的盈利规则。其中，货物拉拉主要收取会员费，而蓝犀牛则直接向委员会收取，比例为15%；快狗兼容两种形式:成为会员后，佣金为0。

他们声称解决了同一个城市传统货运的几个缺点:

1.传统货运市场信息不对称，需求错位，商品找不到车，车找不到货，空货车占用率高，造成空.资源短缺和浪费

2.行业缺乏统一标准，定价透明度不高，加剧了交易双方的冲突。

3.司机混杂，缺乏专业培训，不能为车主和货物提供安全保障。

目前，截至2020年3月，Cargo Labrador的业务范围已覆盖286个中国大陆城市，在中国港台地区运营，并在东南亚、印度和南美开设了19个城市，拥有44万月度司机和600万月度用户。

快狗出租车(Fast Dog Taxi)，由58 Express更名而来，在该平台上注册了110多万名司机，其业务范围覆盖了6个国家和地区346个城市的900多万活跃用户。

总体而言，快狗最初是以搬家和货运进入市场的，其优势在于价格和司机资源。在扩展了C端业务后，其运营模式变得多样化。货运代理的优势在于其近年来发展迅速，品牌意识强，在客户端的渗透率相对较高，但其业务仍集中在货运方面。

各公司的数据口径并不统一，但无论是货机还是快狗，近年来都受到越来越多的批评。从“打不了点滴就叫拉货”，到“车身广告采访”，“司机集体维权”，再到“快狗改名字风暴”，平台、司机和用户之间的矛盾已经累积到了爆发的程度。

“过去两年的生意比较好，但现在利润几乎被抑制了，而且比亏损要累得多。”

在长沙，李师傅告诉螳螂金融，2016年，他在广州越秀区跑了一段时间，后来决定回到家乡长沙接受订单。起初，他确实享受到了一些补贴，接受订单和协商价格非常方便。然而，驱动因素越来越多，平台的单个容量也没有太大突破，这通常会使业务比没有平台时更加困难。

这有点类似于最近的“封潮抵制事件”。不仅是站台司机，还有很多地方的传统货运，比如东莞等地，都抵制货运公司。在福建、天津、昆明、郑州等地，直接爆发了一起封锁货运代理总部的大规模事件。

中国物流学会常务理事徐勇表示:“无论是拉货还是打狗，都没有给同一个城市的货运带来更多革命性的变化。”

由于to b的特点，巨大的市场并没有使货运平台实现其初衷，而更多的是司机和用户之间的交叉。所谓的制定标准、提高利润和节约资源的目标并没有从根本上得到解决，甚至有所恶化。

02

乙方受不了，丙方没有生意，私人交易难以管理

网络货运平台只用了几年时间就从屠龙者变成了恶龙。像滴滴和共享自行车一样，利润是我们不得不面对的一个严重问题。

但是现在，这种盈利模式受到了质疑。

例如，在没有网上货运平台的时代，批发部门的老板总是会和一两个司机合作，在需要拉货的时候就打个电话。现在，订单直接放在平台上，商家可以有更多的选择，导致司机陷入抢订单的竞争中，利润实际上变薄了，司机没有得到任何利益的增加。由于平台被画在中间，批发部门的老板并没有得到多少好处。

此外，行业进入门槛的降低导致行业快速扩张，经营管理难度也在增加。平台和卡车司机之间的沟通很少，仅限于每月一份报告。

“我们支付了会员费，并在平台上拿到了订单。我们每月去一次公司，让他们检查汽车贴纸，基本上没有照顾我们。”

李戈告诉我们，如果他们不贴有标志的汽车贴纸，他们将被罚款200元。由于这个原因，他们不能进入像在线汽车司机这样的平台，他们必须与这些平台紧密结合。

微薄的利润导致司机的流失率很高，很少有人能坚持两年以上。货物处理是一件很难标准化的事情，对标准的不同理解导致平台和用户之间的关系更加紧张。

在商家和司机的眼里，货运平台是一种利用互联网解决需求的东西，但它实际上做的是一种“抢食收税”。

结果，另一个“扼杀”平台的潜规则出现了。

根据分类，物流公司的商户配送约占40%，超市和商店配送约占40%，批发市场的生鲜食品、建材和服装配送约占10%，个人搬家和二手交易配送仅占10%左右。

也就是说，同一个城市对货运的需求大部分是B面，频率高，所以很容易与司机建立联系，不用货运司机和快狗的参与就可以回到这个状态。

“我现在有几个固定司机。当我打电话时，会有人拉货。没有必要使用快速狗和运货马车。”

一个小家具店老板告诉我们，由于平台对卡车司机的控制松散，商家很容易与司机建立私人合作，双方都试图绕过中间商，降低自己的成本。

“有一次，运气特别好。十公里以上的距离没有多少钱，但帮助搬运它可以赚800多英镑。一个月的收入可以占到总收入的三分之一。因为它是体力劳动，所以基本上是纯粹的利润。”

李师傅告诉我们，拉货只是一部分，赚不了多少钱。他们收入的很大一部分来自处理成本，这是许多企业愿意与他们私下合作的一个重要原因。出于成本以外的原因，商家会更喜欢熟悉的司机自己搬运货物，从而减少不必要的摩擦成本。

当然，该平台不希望司机私下接受订单，但这种事情很难阻止，因为从本质上讲，同一城市的货运市场并没有被货运代理和快狗等平台扩大，但他们只是将部分需求转移到了网上，这与其说是为了扩大公司的业务，不如说是为了给这些业务找到更便宜、更易用的司机，这非常棘手。

03

结论

连接是互联网加的核心，同城货运平台借助“互联网加”的东风完成了在线转型，获得了相对乐观的发展环境。

然而，经过几年的快速发展，效果并不令人满意。传统货运的痛点还没有解决，但出现了更多的问题。近年来，相关企业很少再获得融资，企业成长之路不断受挫。我们应该考虑的是，它是否优化了社会资源的配置，还是变成了收取通行费的“野蛮人”？

这是真正决定卡车司机和快狗生死的关键。