又一造车新势力，被钱“掐住了喉咙”

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来源:中国投资网

边肖:马牧杰

造车的生力军白腾汽车正经历着一个黑暗的时刻。

2020年6月22日，据报道，巴顿汽车南京工厂因欠款被有关方面切断，大量员工流失。同时，也有消息指出，百腾欠包括董事在内的员工近4个月的工资，涉及近1000人，后续安排尚未落实。

对此，Touzhong.com在第一时间要求白藤进行核实。百腾回应说，业务运行正常，没有停电。关于百腾数千名员工维权讨薪的传言，百腾表示:“我们需要更多了解。”

白藤的困境可能已经被预示。早在2020年4月1日，百腾中国的员工就给内部员工发了一封邮件，称“公司的外部经营环境正面临巨大的变化。为了降低短期固定成本，公司决定实施临时员工工资延期计划以应对经济形势。下行风险对公司运营的影响。”

在很大程度上，百腾目前的金融危机与其长期悬而未决的本轮融资有关。自2018年百腾发布循环融资消息以来，百腾的循环融资从未落地。今天，百腾仍然对投资网络说:“COVID-19流行病正在肆虐，我们的融资计划已经受到影响和拖延。目前，第三轮融资仍在进行中。”

不过，尽管有百腾C轮融资的消息，许多投资者还是直言不讳地告诉China.com，“百腾独立进行C轮融资的希望渺茫”。至于宝能已尽力从市场上调整百腾汽车的消息，一些投资者向中国投资网透露，“宝能正在寻找投资机会，但进入市场的可能性不到50%。”

“对百腾而言，被当地国有资产或工业集团收购可能是一个更现实的出路。”一位私募股权投资者对中国投资网说。

减薪和延期，债务逾期，白腾陷入困境

事实上，现在深陷困境的白藤已经处于危险之中。

2020年4月，巴顿给中国所有员工发了一封邮件，称从2020年4月1日到2020年7月31日(日历月的4月、5月、6月和7月)，员工每月基本工资的预定比例将被推迟。这些延期工资将在2020年9月7日前与8月份工资一起一次性支付。

邮件中还提到:“除了上述员工的加薪外，我们的C级和副总裁将分别减薪80%和70%，这将为我们降低成本做出重大贡献。”

在流行病肆虐的市场环境中，从成本控制的角度来看，这是一个相对可以理解的决定。但是，百腾的一些员工在3月份就爆出了工资没有发放的消息，公司也没有给出任何相关的声明和解释。甚至有报道称，据业内人士透露，百腾公司只剩下一个空壳，其上海办事处和北京办事处已被出租。百腾员工正计划集体捍卫他们的工资权利。

除了在内部员工层面拖延工资，在外部资金方面，百腾也陷入了逾期债务的困境。

2018年9月，一汽李霞宣布将以1元的转让价格将全资子公司天津一汽华利汽车100%的股权转让给南京致兴(百腾的母公司)。股权转让完成后，百腾汽车将正式接管一汽华利，并取得乘用车生产资质。作为交换，南京智星还需承担一汽华利应付的5462万元工资和一汽华利应付的8亿元债务。

2019年6月，一汽李霞宣布南京致星未按承诺偿还债务。截至2020年6月，尽管南京智星仍未偿还其长期债务，一汽李霞仍与南京智星、一汽华力、李霞运营达成新的补充协议，并再次明确还款计划:南京智星将于今年6月30日前支付2.35亿元；在今年10月31日前支付剩余的2.35亿元。

一方面，公司员工的工资陷入瘫痪，另一方面，外债压力重重。无论从哪个角度看，白藤现在都徘徊在生死一线。相比之下，百腾作为过去汽车制造中的一股强大的新生力量，曾经在许多首都的祝福下声名鹊起。

根据cvsource投资数据，截至目前，百腾已完成三轮融资:2016年12月，百腾获得了和谐号、李和汽车、金恒投资联合投资的前一轮融资；2017年8月，百腾共获得苏宁、盛丰控股、南京国资委等一系列投资2.4亿美元；2018年6月11日，百腾宣布再次完成B轮融资，中国一汽集团、蒂奇控股、宁德时报等投资者参与融资，融资总额5亿美元。

“C轮融资”背后:管理动荡不安，是“收购”还是现实出路

在某种程度上，白藤是被金钱勒死的。

众所周知，制造汽车的新力量是一个极其“烧钱”的行业。肖鹏汽车公司的创始人何肖鹏曾经直言不讳地说:“我过去认为100亿美元太夸张了，看不到别人造汽车。”现在我明白了，200亿美元是不够的。”这意味着，对于任何新能源汽车来说，如果它在自身发展阶段失去了外部“输血”，没有造血能力，它将失去一切。

虽然百腾在短时间内很快完成了前几轮融资，但在第三轮融资中，百腾经历了“希望一次又一次，失望再一次”的挣扎陷阱，至今仍未解决。

换句话说，自2018年呼吁C轮融资以来的两年里，百腾的C轮融资似乎一直处于“最后阶段”，但一直没有“最后”的实际进展。

而这根“救命稻草”仍悬而未决，这直接导致了百腾资本链的危机。

如果延伸到本质层面，还有一个更重要的问题——为什么百腾的第三轮融资被推迟？重要的是要知道，与许多ppt公司不同，百腾已经在南京建立了一家工厂，根据最初的计划，m-byte将在2020年中期大规模生产。

"核心可能是管理层内部的不稳定性."一位与百腾关系密切的知情人士向中国投资网透露。在某种程度上，这似乎是一个“公开的秘密”。毕竟，我们也可以从百腾管理层的不断动荡中看到一两件事。

2019年4月，白藤原董事长兼联合创始人毕福康宣布离职；最近，据报道，Batten生产和运营高级副总裁马克杜尚于2020年6月离职，加入北美电动卡车制造商Nikolai Automobile Company，担任全球制造总监。

“从我自己的观察来看，这里没有管理系统，没有人知道谁在做什么，横向和纵向沟通不够，效率很低。百腾的造车理念很好，高度也够高，但在真正的大批量生产研发中存在很多不足，不能坐等。”一位参与百腾投资调查并与百腾有过深入接触的投资者曾这样说过。

那么，自称“正在进行循环融资”的百腾，还能等循环融资吗？

“它基本上消失了。”上述pe投资者直截了当地表示，百腾结束的高概率是，老股东或新投资者将控制市场。

“新能源汽车产业是一个资产重、资本投入大的产业。如今，造车的生力军要么是传统汽车制造商平台下的新能源品牌，要么是像威来、小鹏这样有自己交通和背景的品牌。但它们都有一个共同点，那就是可以进行持续的资本投资。”一位新能源汽车投资者告诉中国投资网，在新能源汽车的轨道上，融资能力是核心竞争力，如果能持续融资，就能持续生存。随着整个行业补贴的下降，那些不能靠自己制造血液、没有强大融资能力的企业将无法继续维持下去。

谁能突破汽车制造新力量的淘汰？

“制造汽车的新力量的淘汰已经开始，许多企业将在两年内被收购和淘汰。此外，这个行业仍然需要大量的资产，我希望会有几个留下来。”谈到汽车制造新力量的发展，戴雷曾经对中国投资网说。

现在看来，这个淘汰赛的过程太快了。这时候，包括白腾自己在内，都站在了淘汰赛的边缘。

当然，让汽车徘徊在淘汰边缘的新力量并不仅限于百腾，还有天际线汽车(Skyline Auto)和长城华冠(Great Wall China)等一度排在前列的公司，它们都面临着财务困难。

lmc汽车市场咨询(上海)有限公司总经理凌甚至在接受采访时直言不讳地表示:“2020年，大多数新的汽车制造力量可能无法生存。中国新的汽车制造力量最终将存活不超过三年。”

在市场竞争越来越激烈的同时，在疫情的影响下，新能源汽车也迎来了一个严峻的“寒冬”季节。根据中国汽车协会的数据，从2020年1月到4月，新能源汽车的生产和销售分别为20.5万辆，下降了44.8%和43.4%。

然而，虽然新能源汽车的窗口期即将结束，但在新能源汽车投资者王看来，新能源汽车的市场结构还没有到最后阶段。

在王看来，新能源汽车从开始的热浪到现在的退潮，其根本原因在于，对于整个汽车行业来说，新能源汽车并不具有划时代的创新意义。这意味着与传统汽车厂商相比，新能源品牌汽车无法从根本上降低传统燃料汽车的尺寸。

“技术的非颠覆性决定了新能源汽车需要持续输血，否则很难形成良性运行循环。”王表示，对于汽车制造的生力军来说，突破的最大关键在于技术支持。例如，新的播放方式，如改变电源模式。

“如果整个新能源汽车能够采用动力转换模式，这将是整个行业的新游戏。其中，谁能率先采用这种模式，使其越来越深入，谁就能在市场份额上取得重大突破。因为一旦形成技术壁垒，就很容易传播网络效应形成规模。”王强调，否则，正在努力制造汽车或正在努力制造汽车的新生力量很可能成为悲剧。

(应被申请人王的请求，在文中是化名)