互联网造车大逃杀，200亿都不够花

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1月7日，特斯拉宣布上海工厂正式破土动工，预计国产车型3将于今年下半年问世，这无疑为大多数尚未实现量产交付的新型汽车制造企业敲响了警钟。如果我们不能尽快摆脱婴儿期，生产出消费者青睐的电动汽车，我们将面临被洗牌的风险。

自2017年底以来，许多大规模生产的车型，如威来es8、魏玛ex5、小鹏g3和理想之藻一号，已经出现在公众的视线中。从跑车到suv，价格也从10万元到50万元不等，涵盖了几乎所有种类的汽车需求。

但与此同时，交付进度被推迟，车辆出现了各种故障& hellip& hellip制造汽车的新力量受到了许多人的质疑。如何把ppt变成现实？资本已经成为一个大问题，甚至业内有一个共识，即在实现大规模生产之前，制造一辆汽车需要花费200亿元。

高门槛、沉重的资产和智力已经成为制造汽车的新生力量的障碍，但它们也成了自己的羁绊。随着新车的发布、大规模生产和交付以及融资资金的变化，2018年，新的汽车制造力量忙得不可开交，并在这场争论中不断向前推进。

在互联网上制造汽车可靠吗？

自从贾悦婷把他所有的财产都投资在汽车制造上，但是因为经济问题他成了一个老人，在互联网上制造汽车就站在了风口浪尖上。这个模型真的可靠吗？不仅在许多普通人心中，也在投资者心中。

雷军回忆起五年前与李斌谈论投资的那个晚上，他说当时在互联网上制造汽车的概念非常热门，有数百个团队在做这件事，只有20多个团队在找我。当李斌来看我时，当我在网上听说造汽车时，我感到很痛苦，这几乎成了一个谎言。

不久前，一张带有49个汽车制造新动力标志的图片在朋友圈里疯传，但几乎没人能认出它们，大多数人甚至认不出其中的一半。其中，能够赚钱并实现大规模生产的人就更少了。

肖鹏以前公开说过，看别人开车太夸张了。现在他突然意识到200亿是不够的。

据新浪科技报道，威来通过多轮融资和公开募款，率先突破200亿元大关。魏玛和也完成了100多亿元的融资，车和贾完成了57.55亿元的融资，百腾、爱知和零点润也完成了数十亿元的融资。

手头的巨额融资也考验着每个公司的资金使用效率。贾悦婷已经花了大约200亿元，但还没有实现大规模生产。李翔形容车协是最吝啬的汽车公司。虽然融资只有57亿元，但他还是说现金储备很好，暂时不需要融资。

把汽车和钱堆在一起太容易了。谈到融资，爱知汽车首席执行官谷峰表示，关键在于能否建立一个良好的供应链，以及能否批量向用户交付高质量的汽车，这是核心所在。

尽管如此，没有钱，制造汽车的过程是无法推进的。10月，奇异汽车的员工收到一封来自人力资源部的电子邮件，称公司的资金在其他账户中，工资被推迟。从那以后，他们已经拖欠了三个月。在这方面，奇点表示，多轮融资进展顺利，不存在融资问题。然而，将is6在2018年底的大规模生产和上市推迟到2019年春节也为公司的未来埋下了隐患。

如果模型的发布是为了进入港口，而车辆的大规模生产是为了获得未来的门票，那么目前，绝大多数在造汽车的新生力量都只是在游泳圈里的猪，等待着在风口上着陆。

原始设备制造商或采购资格

买这张票不容易。他们前面有一条双岔路。选择传统的汽车公司做代工工作，或者花很多钱获得其他汽车公司的资质。维来选择左路，分别与江淮、海马牵手；维来马车、贾选择右路，通过持股办厂获得资格。

12月6日，工业和信息化部颁布了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，明确指出要鼓励道路机动车辆生产企业开展R&D和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。这意味着汽车代工正式成为合法。

李斌是原始设备制造商模式的坚定支持者。虽然江淮从未生产过全铝车身，而且大部分汽车售价不到10万英镑，但他受到了高端智能车威来的质疑，而李斌一直支持这种做法，甚至说保时捷的工厂绝对不如江淮汽车的工厂。

经过六个月的产能攀升，李斌再次肯定了OEM模式。事实证明，我们的创新之路是正确的。汽车销量正在下降，必须建一座新工厂。原有生产能力已经超负荷，这是不合理的。

然而，将这一重要的生产环节交给其他公司显然不是一个长期的解决办法。在何看来，愿意放弃OEM的选择是非常重要的。从长远来看，我们必须有自己的资格，但在开始的时候，我们应该尽可能多地做减法，以确保我们自己的优势和核心。肖鹏汽车在寻求海马代工的同时，正在努力建设肇庆工厂。

对于传统汽车公司来说，贴牌生产也有利于自身的发展。全国总工会秘书长崔东树认为，传统汽车公司和新型汽车制造商之间的合作有助于解决它们自身的产能过剩问题。一些处境艰难的传统汽车企业可以通过贴牌生产的方式来缓解经营压力。

原始设备制造商变得合法，另一方的生产资格申请已经暂停。2017年5月以后，国家发改委新能源汽车公司生产项目审批清单从未更新，资质审查陷入停滞阶段。在这方面，魏玛、车和贾只能通过收购获得资格。

2018年2月，魏玛汽车间接控制了中顺汽车100%的股份，获得汽车生产资质。根据沈晖的说法，如果我选择贴牌生产，我不会每天睡觉。然而，坚持要在量产前解决资质问题的李翔，花了6.5亿元收购了力帆汽车，并获得了产权证。

正如何所说，没有正确的方法。条条大路通罗马。然而，原始设备制造商不是质量控制的长期解决方案。在崔东树看来，贴牌生产模式更像是一种过渡手段。随着产量和销量的增加，有必要建立一个工厂，并拥有独立的R&D和生产实力。这也有利于解决可能出现的生产技术问题，提高生产效率。

危机无处不在

中国弟子忙得不可开交，而在大洋彼岸的特斯拉在2018年陷入了前所未有的危机。

3月27日，美国著名对冲基金经理约翰·汤姆逊表示，特斯拉濒临破产。四天后，在愚人节那天，马斯克发布了一张充满沧桑的脸和写着“破产”字样的纸壳的照片，并以笑话回应。然而，这只是特斯拉危机的开始。

由于型号3的产能不足，特斯拉陷入了产能地狱。第一季度，3型车的出货量仅为8182辆，第二季度攀升至18449辆，但仍难以满足大量订单。6月12日，马斯克宣布他将大规模裁员9%，以降低成本并确保利润。

在特斯拉，我们用爱制造汽车，我们并不完美，但我们倾注了我们的心和灵魂& hellip& hellip在股东大会上，钢铁侠马斯克几次哽咽，讲述制造汽车的艰辛，甚至亲自去生产线监督战争。

但是光有爱显然是不够的。马斯克因在推特上对私有化的评论而受到美国证券交易委员会的调查，最终他失去了董事长的职位，因为他别无选择，只能妥协。

危机并没有停止。在最后一轮裁员后仅7个月，特斯拉再次宣布裁员7%，以削减成本。马斯克发布了一封解释特斯拉困境的内部信函，称除了裁员之外，没有其他方法可以确保特斯拉依然是一家有活力的公司。

此外，马斯克还要求最早于2月1日终止免费充电计划，以进一步降低成本。

有了负面消息，特斯拉的股价已经从8月份的387美元的高点跌至今天的287美元左右。虽然股价也下跌了很多，但一些分析师认为下跌将会继续。卡森&米多，泗水资本的创始人；布洛克甚至认为特斯拉破产只是时间问题，当它破产时，它仍有300亿美元的市场价值。

爬坡能力

就像特斯拉在2018年遭遇的3型车产能地狱一样，作为中国新汽车制造能力交付的第一年，产能攀升之路并不平坦。

伟来在6月28日实现了向用户的交付，但没有宣布具体的规模。李斌甚至说，谈论数字很容易给自己带来耻辱。尽管2018年上半年的交付目标几乎没有实现，但为用户预订的承诺却推迟了一个月。

根据招股说明书，截至7月31日，伟来es8共收到17，000份订单，其中12，000份订单支付了可退还的定金，但实际上伟来只交付了481份es8。

这引起了外界的关注，就连该局的何也质疑，新动力汽车制造企业中没有一家今年能生产1万辆汽车。李斌毫不示弱，坚称威来能够实现1万辆的交付目标，并押注于一辆车。在工厂两班制生产后，威来宣布2018年共交付了11，348台es8，正式宣布赢得这场赌博。

威来es8的交货数量

距离郑州江淮威来工厂1000公里的温州魏玛汽车的交货情况不容乐观。9月28日，魏玛汽车正式开始对用户进行批量交付，预计到2018年底完成1万套ex5订单的交付，力争在2019年交付10万套订单。

但在12月18日，沈晖在一次采访中表示，10，000辆车的交付不可能在一年内完成。10，000套的目标预计将于2019年初完成。由于某些原因，交付比预期的要晚，但这不是长期的，不会影响2019年的计划。

直到12月份，24辆肖鹏汽车才象征性地获得了付款，他们清楚地意识到提高产能的难度。预计规模交付要到春节前后才会开始。和车和佳、爱知汽车等。将交付时间定在2019年第四季度，这也使得2019年制造汽车的新力量的杀戮更加激烈。

门口的敌人

制造汽车的新生力量仍然处境艰难，但特斯拉通往中国的道路特别平坦。在不到半年的时间里，所有的工作，如签订合同，获得土地和启动已经完成。

根据电动汽车销量统计，美国全年交付了360，800辆新能源汽车，其中特斯拉牢牢占据第三款的首位。中国的市场比美国大得多。工业和信息化部的统计数据显示，2018年中国新能源汽车的产量和销量分别为127万辆和125.6万辆，整体市场接近美国的四倍。

这么大的蛋糕也吸引了马斯克参加比赛。他称赞中国成为电动汽车应用领域的全球领导者，而中国市场对于实现这一愿景非常重要。

另一方面，作为上海历史上最大的外资制造业项目，政府表现出了足够的诚意。马斯克在第二季度的电话会议上表示，中国主要使用地方银行贷款和地方债券。据媒体报道，银行向特斯拉提供的贷款是低息贷款。

特斯拉此前宣布了中国中高端车型3的价格，该价格受到进口汽车关税的影响。起拍价为人民币499，000元，比美国的42，950美元(约人民币295，000元)高出200，000元。与制造汽车的新力量的售价相比，它几乎失去了竞争力。

不过，随着上海工厂在今年下半年开业，特斯拉将在中国实现低端版本的生产和销售，价格将大幅降低。崔东树预测，本地化后价格将下降40%以上，马斯克还承诺，在中国销售汽车的利润将低于其他国家。

特斯拉的本土化无疑会给刚刚开始制造汽车的新生力量带来巨大的冲击。然而，由于充电桩的短缺，李翔分析说，特斯拉在加州高市场份额的成功经验很难直接照搬到中国。

但对于整个国内新能源汽车行业来说，特斯拉“盖茨之敌”也将带来全新的竞争格局，刺激整个行业不断突破。

共享旅行是未来更好的出路吗？

买车是你一生中最糟糕的投资！

李开复的话震惊了整个网络。你的车96%的时间都停滞不前，它在降价和贬值，只有4%的时间为你提供价值。他认为未来的交通将由三大力量驱动，即共享旅行、无人驾驶和电动汽车。

这句话遭到了李翔的强烈反对，他说，共享汽车和私人拥有汽车之间没有冲突，没有必要轻视一个大群体抓住这个已经过时的热门话题的选择。

李翔因为他的激烈言辞而引起了很多讨论，但事实上，汽车和家庭是制造汽车的三种新力量，即电动汽车、自动驾驶和共享汽车。他认为，到2030年，无人驾驶在线汽车将成为市场的绝对主力军，占人们日常出行里程的一半，然后私人出行和其他方式将占另一半。

百腾董事长毕福康也持相同观点。目前，汽车的利用率只有3%和5%，闲置的汽车给社会带来了负担，所以未来除了分享行程别无选择。毕福康预测，未来十年，百腾总收入的50%可能来自移动旅游服务。

但是目前，虽然共享旅行在许多城市已经变得流行，但是汽车销售和参加抽奖的人数并没有受到很大的影响。即使在李斌看来，移动旅行工具也不能解决像中国这样道路资源稀缺、道路密度不足的应用场景，这在现阶段确实加剧了中国的拥堵。

共享旅行是未来唯一的出路？答案是否定的。然而，随着自主驾驶技术的提高和共享出行方式的改进，共享出行也将在一定程度上实现汽车资源的优化配置。

汽车企业从制造商向旅游服务提供商转型是必然趋势，也是巨大挑战。中国电动汽车100强委员会秘书长张永伟认为，如果不逐步培养这种能力，轻率的转型可能会成为一个陷阱，转型不是汽车企业的唯一出路。

谁将幸存

就像所有的互联网渠道一样，制造汽车的新力量的美丽泡沫总有一天会破灭。

在李翔看来，最简单的标准是2020年，也就是说，凡是能达到10万辆以上的车辆，都会在子宫里出生，但大部分都会死在子宫里，不会出现。每个人只有一次机会为量产车打牌。如果你得不到可观的销售额，你就永远没有机会了。

但这只是留在局里的第一步。中国汽车工业协会前常务副会长张树林认为，从目前的情况来看，这支制造汽车的生力军能够在2020年生存下来并不坏。但是如果你真的想生存，制造汽车的新力量必须在2030年生存。

谁能留在最后？李斌认为制造汽车可能会有问题，但是为用户提供价值的公司不会破产。而何给出了一个更具体的答案:未来99%的新型汽车制造力量将会消失。

不仅仅是内部人士这么认为。传统汽车制造商也担心未来新生力量的生存。长安汽车总裁朱华荣表示，大多数汽车公司将被淘汰，80%-90%的新汽车制造力量将维持现状；烈士是一个高概率事件。

新的汽车制造力量将在网民的推动下进入这个行业，他们肯定会像所有互联网企业家一样死去。然而，与以轻资产模式为主的互联网领域不同，汽车制造已经进入了建厂和制造重资产的领域，这涉及到巨额资金，必将面临更加严峻的现实。

谁最终会活下来？谁能引领汽车的未来？今明两年，制造汽车的新力量将面临生产和交付的巨大考验，很快就会知道谁会上岸，谁会裸泳。