财讯:拥堵费屡屡被提及！为何难开征，真能治堵吗？

来源：青年创业帮作者：简万贵更新时间：2021-02-26 02:27:12阅读：

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顾客方面北京12月10日电(张旭) 12月7日，北京市交通委员会宣布，针对交通堵塞费和郊外牌照等其他政策提案，北京市有关部门将结合执行城市整体计划进一步讨论论证。

这句话再次引起了人们对堵车费用的关注，我惊讶地说:“不是意味着堵车费用要来了吗？”

交通堵塞费是“只能听到声音，看不见人”

堵车费用是指在交通堵塞时间段向部分地区的道路录用者收取一定费用的价格调整手段。事实上，在北京研究堵车费已经有十年的历史了。

早在去年12月，北京市就发表了28项措施缓解交通堵塞，宣布“制定并选择性实施重要堵塞路段或地区交通堵塞的收入计划”，这是首次出现收取堵塞费用的话题。

资料图。中新社发刘震摄

之后，去年9月发布的《北京市-年清洁空气行动计划》要求北京市交通委员会和原市环境保护局“研究城市低排放区交通堵塞费征收方案”。这表明交通堵塞费用正式进入了正式议题，实施范围的语言从至今为止的交通堵塞链接和地区变成了城市低排放地区。

年后，几乎每年都会出现堵车费相关的消息。例如，年初，原北京市环境保护局颁发《全市年流动污染源监督管理就业细则》时，媒体报道了这一政策将于年制定，最早于年实施。

到目前为止，堵车费用的报道有时登在报纸上，只是“听不到声音”。很难征收堵车费，在哪里？这也许可以从过去公式的一点表现中找到答案。

北京市交通委员会信息发言人容军表示，年北京市两会期间，交通堵塞收费政策的实施还没有时间表，政策面很大，政府将慎重考虑。不知道是堵车费用，还是削减费用，还是两者都包括在内。另外，还充分研究了具体的进款方法、技术途径、进款区域等。

给谁收？怎么收？

关于堵车费用的收取方法和技术手段，不同的专家有不同的看法。

全国联合会秘书长崔东树对记者说，交通堵塞费用必须与主要城市的交通堵塞道路进行比较。征收对象是进出主城区的车辆，根据移动时间和次数等标准征收，另外，与主城区居民的移动、上班下班等特殊情况进行比较考虑。

“在收取交通堵塞费之初，征收标准必须相对较低，可以对短频率的旅行提供适当的免除条件，在长时间占用道路资源的情况下，可以加上次数或时间来征收交通堵塞费，这对一般人来说几乎是 ”崔东树说。

资料图：北京路上行驶的公交车和私家车。中新社记者贾天勇摄

“‘按时收钱’可以有效地缓解堵车。 ”经济学家薛兆丰在接受采访时表示，具体做法是设定“适度堵车”的行驶速度。以此为目标，实时调整道路的堵塞费用，用电子显示卡和无线广播等发表，用照相机记录通过的车辆的车牌，事后通知堵塞费用并征收。经过一段时间的调整，而且段塞车率稳定，车主可以形成更正确的预期，使出行申诉更合理。

年，宽限10年的话题再次被提起，收取堵车费的时机成熟了吗？

崔东树认为，过去征收拥堵费的技术手段不成熟，现在随着车辆识别系统、etc等技术的迅速发展，条件具备。另外，以以往的私家车为中心，网络签约车对道路资源的占有也非常严重，应该让占用很多道路资源的车辆负担一定的堵塞费用。

崔东树还应该综合措施缓解交通堵塞，堵车费用是重要措施，但必须配合公共交通能力的提高。否则，光靠费用是没有效果的，老百姓的意见会变大。

资料图：乘客有序乘坐北京某路公交车。中新社记者贾天勇摄

堵车费用的世界经验

堵车费用在世界上已经被实践过了，他们怎么收，缓解堵车的效果怎么样？

世界上最早推行堵车费用的国家是新加坡，从1975年开始新加坡政府位于市中心6平方公里的控制区域，乘客人数不足4人的车辆从上午7点30分到10点15分必须出示购买的交通许可证。

在国际大都市，英国伦敦从2003年开始征收堵车费。收钱的标准是，每辆车每天不要重复支付5英镑的“城市费用”。经过几次价格调整，伦敦的堵车费用上升到了11.5英镑。

新加坡实施堵车费用后，进入控制区的车流量下降了一半左右，维持在较低的水平。但是，伦敦的情况相反，在堵车费征收方案公布后，2007年的年收入达到了8亿英镑。但是，交通状况没有改善，征收堵车费当初只起到了一点效果，但政策实施不久就持续堵车，堵车到收益提高的程度。

据北京交通大学经济管理学院的赵坚教授介绍，新加坡模型之所以成功是因为国土面积小，最初是以6平方公里的小面积收钱，“谁录用，谁支付”大体上在实践中很容易操作。 “北京现在是全面的堵车，具有潮汐性的特征，不容易定义堵车费用的收取区域和时间。 ”。

资料图：一列北京地铁昌平线列车驶入沙河高教园站。中新社记者侯宇摄

缓解交通堵塞需要综合的措施

在公众看来，即使收取堵车费用，移动体验也不会提高，显然不能接受。

专家对堵车费用的实施效果也有疑问。中国社会科学院法学研究所的支振锋研究员此前表示:“我担心如果征收堵车费用，北京的轿车录用强度会相应降低，公共交通压力会加大。” 如果公共交通的换乘和堵塞状况没有改善的话，轿车就会再次被逼到路上。 ”。

针对这种担心，业界专家指出，不是单独研究堵车费用，而是研究以缓解堵车为目的的综合措施。

“现有的政策极其使用吗？有改善的空间吗？与其他措施相比，哪个更好？堵车费用是争论很大的最后手段，现在没有必要讨论收钱的方法这一具体问题。 ”。国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东告诉记者。

年全国2次期间，交通运输部党组书记杨传堂曾经说，处理大城市交通问题需要“疏导堵塞结合、综合管理”。

杨传堂说:“首先要优先迅速发展城市公共交通，推动良好的公共汽车成为公共出行习惯。二是加强交通规划领导，通过一体化的交通规划和综合开发建设，建立重视城市公共交通的城市快速发展模式。第三要加快城市智能交通的系统建设，提高城市交通管理的水平和运行效率。第四，加强城市交通综合管理，提高交通资源利用效率。 ”。

北京街头的公交车。记者张旭摄

程世东也有同样的观点，认为堵车的根本在于道路资源不足，所以必须采用公共交通和自行车等绿色出行方法，鼓励尽量不开车。为了实现这个目标，政府必须更好地提供公共基本服务，发掘公共交通潜力，提高公共汽车专用道路的比例，形成互联网，提高公共交通的路权。轨道交通的建设也需要继续推进，满足人民的诉求。自行车道的骑行体验也有很大的提高馀地。

程世东表示，“77%的曼哈顿居民没有购车，香港居民购车的比例是北京的四分之一。另一方面，这两个城市搞好了公共交通，所以人们不太需要买车。另一方面，我认为香港的车辆是200万港币，曼哈顿也很高，停车费市场化，是减少堵车的经济手段，比收取堵车费好。

“征收堵车费用是在所有的堵车对策手段都包括在内后必须考虑的手段。》程世东表示，“政策需要比较优劣。如果通过提高公共交通能力满足人们的诉求、将停车费市场化等手段为道路录用者付出必要的代价，能够缓解交通堵塞，就没有必要推进交通堵塞费用。 ”。