业绩暴跌、主业不振，比亚迪想靠芯片翻身？

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毫无疑问，通过帮助比亚迪努力争取新能源汽车，赶上动力电池，甚至开辟新的主战场，抓住弯道超车的机会，可以清楚地看到进入芯片领域的前景。然而，铁仍然需要硬，比亚迪半导体必须做出更大的努力，才有资格打破这个循环。文章来源:锌秤，标识:锌科都，:陈

作为资本市场的“明星”，比亚迪的一举一动都备受关注。然而，近年来，比亚迪的业绩一直在下滑，并受到外界的批评，这使得其星光暗淡。

四月，比亚迪仍笼罩在寒意之中。

根据比亚迪最近发布的2020年第一季度业绩预测，净利润为5000万至1.5亿元，而去年同期利润为7.4973亿元，同比下降79.99%-93.33%。

这种流行病被认为是其第一季度业绩下滑的“罪魁祸首”。

然而，比亚迪2019年业绩报告显示，2019年全年净利润为16.1亿元，同比下降42%；每股收益0.5元同比下降46.24%，这意味着比亚迪的利润危机早在去年就出现了，而疫情只是加速了危机的进程。

新能源汽车的销量大幅缩水，国内特斯拉的竞争产品正在逐步升级，考验更加严峻。其他多元化业务很难承担大责任，因此比亚迪的毛利率和净利率双双下降...

在这种背景下，比亚迪将突破并瞄准芯片领域。

2020年4月14日，比亚迪发布了一则广告。比亚迪微电子完成内部重组，更名为比亚迪半导体。它计划引进战略投资者，并在适当的时候积极寻求独立上市。“这次内部重组是公司半导体业务的深度整合。专注将使该公司的半导体业务在独立运营下更快发展。”

比亚迪似乎想向资本市场讲述一个新故事。

更名前比亚迪微电子和比亚迪电子是什么关系？

根据开心宝的数据，比亚迪微电子成立于2004年，由a股上市的比亚迪股份有限公司100%控股，比亚迪电子成立于2007年，是比亚迪股份有限公司的孙子，持股比例为65.76%。

除了持股比例和与母公司的关系不同，经营范围也不同。

比亚迪电子是一家在香港证券交易所上市的公司，其核心业务是电子产品代工。2019年，手机笔记本业务实现营业收入454.09亿元，成为仅次于富士康的全球第二大代工巨头，其主要客户包括苹果、三星、华为和小米。

比亚迪微电子的初衷是为比亚迪新能源汽车开发igbt芯片。这种特殊的芯片可以转换和控制电能，如将动力电池的电能分配给空电机、驱动电机等。，已经迭代到第四代。

一个词的不同会让生意大不相同。

需要注意的是，更名后的比亚迪半导体已经聚集了母公司的芯片产业链，从而扩大了其业务范围，涵盖了智能ic芯片、光电芯片等。

比亚迪半导体专注于新能源汽车的igbt芯片

这样，比亚迪的意图就写在纸上了:以新能源汽车芯片为主轴，以工业和消费芯片为两翼，全面参与芯片轨道的竞争，从国内替代的大趋势中分得一杯羹，从而扭转业绩增长的下滑趋势，寻找机会。

事实上，虽然目前的风险投资趋于保守，但对芯片领域的影响相对较小，尤其是在规模为2000亿元的国家大型基金二期(编者按:2020年3月正式开通投资之路)的推动下，“风”暂时停不下来。

在这里，比亚迪半导体期待的战略投资者让人遐想。

事实上，比亚迪增持半导体有着说不尽的困难。

作为资本市场的“明星”，比亚迪的一举一动都备受关注。然而，近年来，比亚迪的业绩一直在下滑，并受到外界的批评，这使得其星光暗淡。

据公开信息显示，比亚迪的毛利率从2014-2018年的最高点20.32%降至16.40%，毛利率略有下降，但其净利润几乎减半，从5.30%降至2.73%，明显低于汽车行业的平均净利润水平。

2019年，业绩报告显示，营业收入、营业利润、总利润、净利润、基本每股收益、加权平均净资产收益率等主要指标均同比下降。虽然去年营业收入同比增长，但这意味着其业绩有进一步恶化的趋势。

上述表现仍是在获得大量新能源补贴的背景下出现的，否则数据将更加难看。

其原因与核心业务新能源汽车的销售疲软有很大关系。2018年6月，新能源补贴政策持续下滑，国内新能源汽车产业呈现增长拐点，给比亚迪的发展蒙上阴影。

到2019年，特斯拉将把比亚迪推下全球最大新能源汽车制造商的宝座，该公司的销量为367，500辆，已经在这个位置上盘踞了三年。

更糟糕的是，中国制造的特斯拉来势汹汹，其低端产品的价格几乎与比亚迪的高端产品一样，这影响了消费者的选择。根据中国汽车工业协会今年3月发布的新能源汽车销售清单，排名第一的特斯拉汽车(Tesla model 3)销量为10，160辆，比清单上的新款秦电动车和袁电动车销量多出3，193辆。2020年第一季度，比亚迪新能源汽车销量同比下降69.7%

随着这一变化，比亚迪不得不面临影响力下降的困境，同时其电池业务也受到了抑制。

比亚迪创始人王传福曾说:“比亚迪只能在汽车上生产磷酸铁锂电池，在世界和中国都有出路。”凭借磷酸铁锂电池，比亚迪超越了曲线，并于2016年成为中国第一家动力锂电池公司，全球第二大公司，仅次于松下。

但我不认为在那一年之后，专注于三元锂电池的宁德时代只用了两年时间就占据了动力电池41.2%的市场份额，成为了行业的“第一兄弟”。

2020年3月29日，比亚迪正式发布了超级磷酸铁锂电池“叶片电池”。王传福信心满满:“把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里完全抹去。”

比亚迪能否退出游戏还没有定论，但它正面临双向攻击，这是一个不争的事实。

纵观比亚迪的云轨、云巴士、储能、光伏发电、智能驾驶等业务，大部分都不理想，有的甚至成为资金的“黑洞”，比如持续5年、投入50亿元研发的云轨。这次登陆并不理想，也不符合原创始人王传福的预期:“那是一个近10万亿元的市场。”

比亚迪的云巴士、云轨道和新能源汽车系统概念

因此，比亚迪迫切需要一个业绩增长极来向资本市场证明自己的实力。

芯片承载着比亚迪深深的希望，但这条新的发展道路崎岖而漫长。

《中国制造 2025》提出2020年中国芯片自给率应达到40%，2025年达到70%，这意味着未来五年芯片创业将迎来爆炸性增长，而公开信息显示，近年来中国芯片产业年均复合增长率已超过20%。例如，2018年，工业经营总收入达到6532亿元，同比增长20.7%

“市场足够大，轨道也足够宽。”一位半导体行业的内部人士告诉锌秤，“但比亚迪的芯片业务必须从不温不火转变为独立，有两个痛点是不可避免的。这不容易克服，至少在短时间内实现梦想是困难的。”

第一个痛点是明显的品牌。对于其他新能源汽车制造商来说，购买比亚迪半导体芯片难道不等于给竞争对手钱和免费做广告吗？如果我们关注工业和消费芯片，我们如何展示本体的优势？中国只有几家公司能够生产新能源汽车芯片，比如比亚迪、斯达半导体和CRRC时报。

第二个痛点是贫穷的技术一代。国产芯片规模相对较小，技术落后，仍处于加速追赶阶段。比亚迪半导体也不例外。以新能源汽车中使用的igbt芯片为例，比亚迪的igbt芯片已经开发了四代，而外国龙头企业的igbt芯片已经开发了六代。

技术沉淀是深刻的，差距不可能在一夜之间消除。目前，igbt芯片主要依赖进口，国外制造商处于垄断地位。宏达信源董事长张对此有着深刻的理解:“目前，国内igbt的主要技术瓶颈是可靠性和充电稳定性。”

毫无疑问，通过帮助比亚迪努力争取新能源汽车，赶上动力电池，甚至开辟新的主战场，抓住弯道超车的机会，可以清楚地看到进入芯片领域的前景。然而，铁仍然需要硬，比亚迪半导体必须做出更大的努力，才有资格打破这个循环。

毕竟，如果你想戴皇冠，你必须承受它的重量。