肩扛“鲜度”与“成本”两座大山，高精度地图将走向何方？

本篇文章3563字，读完约9分钟

“上车”是2020年高精度地图的关键词。

此前，一些国内外原始设备制造商宣布在l3自主驾驶方面与高精度地图制造商合作，如凯迪拉克和吉利的高德地图、宝马中国的纳威福、bba等。

在汽车转向智能的十字路口，高精度地图一直作为自动驾驶机器语言存在，为无人驾驶车辆提供先验信息。随着无人驾驶汽车的商业化和普及，高精度地图正进入发展的关键时期。

然而，地图经销商的负担仍然不轻。

一方面，高精度地图的质量要求制图员采用复杂的测绘设备，建立专业的采集团队或众包军团，成本较高；另一方面，图形供应商需要给出清晰的商业模式和合理的产品价格范围。

另外，地图绘制不是一天的工作，后期的地图更新是地图商不敢懈怠的幕后工作。

如何调平这些碗水对图片交易者来说是一个很好的考验。地图供应商对地图产品的理解和思考也决定了行业未来的格局和趋势。

过去，传统的导航地图是给人们看的，所以即使定位不太准确，地图元素单一，用户也可以根据自己的情况灵活应对。

然而，在自动驾驶时代，高精度地图很难用独特的机器语言教会车辆“看到”复杂的路况。高精度地图除了满足车辆法规等级的车载数据标准外，还应达到亚米级的相对精度，并了解具体的车道宽度、路灯位置、交通信号灯、路障等信息。

目前，大多数制图员可以达到10-20厘米的相对精度。例如，通过导航获得的相对精度在这个范围内。

大中华区总经理宁指出，高精度地图的难点不在于初始测绘，而在于后续的维护和更新。对高精度质量的追求使得地图的新鲜感充满挑战。

据雷锋的新智能驱动，在高精度地图的测绘和更新，地图供应商往往成立了一个专业的高精度地图数据采集团队，配备激光雷达，毫米波雷达和较高的线相机。传感器组合方案；同时，作为专业收藏的补充，地图经销商还将拥有大量的车辆众包团队。

那么，高精度地图在被视为合格产品之前应该保持什么样的更新频率呢？

这是一个不同意见的问题，不同的运营商有不同的解决方案。

例如，这里已经与depot和mobileye在高精度地图上进行了合作，后者的roadbook技术可以使用众包数据来实时识别周围的环境，这可以作为更新这里的高精度地图的输入。

这里西宁认为，高精度地图更新并不意味着所有数据都要实时更新，不同属性更新的频率不同。对时间敏感的信息，如标志和交通事件，可以通过众包地图快速更新。

然而，由于专业采集车的数据质量足够高，专业车队的采集仍然是高精度地图更新的关键组成部分。“我们有不同级别的更新，例如每周更新、每月更新和每季度更新。更新频率取决于更新的具体数据类型。”宁告诉辛志佳。

这里是实时交通信息

但是，在NavInfo看来，高精度地图的更新逻辑在于地图是否与场景一致，地图商能否发现场景变化，以及覆盖变化内容的时间有多短，而不是固定的更新频率。

目前，NavInfo采用专业收集车+ugc更新的方式“发现变化”。

王淼说“发现变化”包括主动和被动两种情况。前者要求地图经销商积极挖掘道路信息，如道路建设计划等。，而后者通过ugc车辆上的摄像机传感器传输和处理现场信息，然后地图经销商根据变化信息更新地图。

他强调:「教资会车辆不会在7*24小时内传送数据。第一个数据量太大。其次，我们需要遵守与所有权和隐私相关的法律法规。”

"准确地说，ugc数据上传应该是一种精确的操作行为，而不是一种连续的数据收集状态."

例如，一辆装有传感器的汽车每天重复行驶一条路线，但路况每年只改变一次。如果制图员能够大致了解路况变化的原因，他就可以收集数据并在相关时间点覆盖地图。因此，地图的更新频率不应是固定频率。

虽然地图供应商的操作逻辑不同，但他们都传达了一个概念:地图的更新并不是将所有的数据集中上传，而是根据每个族的优先级来更新数据。

然而，采用专业收藏+ugc更新并不意味着地图更新会没事。

王淼告诉新志凯，ugc车辆携带的传感器精度远低于专业采集车辆，采集数据本身的精度也较低。因此，地图供应商需要解决的问题之一是如何将低精度内容转化为高精度地图的一部分，这具有很高的技术门槛。这就是纳威福试图解决的问题。

大中华区总设计师陈艳也表示，在地图众包过程中，数据清理和处理也是一个大问题。将数据转化为自主驾驶的有用内容是一个复杂的过程。

此外，众包数据涉及许多主题，如主机工厂和传感器用户。如何使这些主体在数据收集平台上建立信任，共享数据，然后通过图形供应商安全地使用和分发数据也是这里的重点。

可以看出，无论是专业数据收集还是众包，地图的维护和更新对于地图供应商来说都是一项非常高的成本。

然而，随着行业的激烈竞争，玩家不得不应对外部价格竞争以及地图的“新鲜度”。

业内甚至有一种说法，自行车高精度地图的价格需要控制在100元以内。

如果这种说法成立，前期投入的巨大成本和后期产品的单价之间就有很大的差距，这对高精度制图员来说是无法承受的。

在这方面，纳威福新王淼认为，判断高精度地图产品的价值取决于两个方面。首先，自动驾驶或辅助驾驶系统的价值有多高取决于地图，即自动驾驶系统中的地图和传感器硬件。价值比率有多高，这是定价的基本逻辑；

然后，根据地图供应商的商业服务模式和主机厂的需求，提供多高的安全度和后期服务模式来确定最终的产品价格。“因为我们承诺安全和价值，而不是价格。”他说。

尽管目前车载高精度地图的数量不是很大，但随着试点车型的推出，纳威福表示，明年将会有大量的车辆。"我们预计一个合理的(有利可图的)市场规模将达到数百万."

在这里西宁还告诉新志凯，为了获得市场，一些地图经销商可能会在前期采取低价策略，但随着时间的发展，市场将逐渐变得理性，显然，100元人民币无法支付高精度地图的自行车生产成本。

然而，如果图片经销商能够实现成本和收益的平衡，甚至盈利，那么在大规模生产和上车的过程中，有必要与主机厂建立良好的服务和数据共享机制。

在2019年3月之前，纳威福赢得了宝马中国的大规模生产订单；这里还为宝马、戴姆勒和奥迪提供高精度地图服务。

这些都是图形商家平衡新鲜度和成本以及解决实际问题的能力的表现。

然而，正如纳维福的王淼所说:高精度地图是偏向于B面的产品，B面业务的本质是定制。

在高精度地图产品“上车”之前，地图经销商面临的主要挑战之一是每个人都难以调整。

“如果我们简单地满足了所有的需求，我们可能最终会发现地图的成本并不是每个人都能支付的，所以让地图变得经济一定是需求的最大公分母。最难的是如何整合各种自动驾驶开发人员和汽车制造商的需求，并完成一幅并非完美但最实用的画面，让每个人都能负担得起。”王淼说。

这里还致力于在同一个渠道中实现各主机厂和地图供应商之间的数据共享和对话，从而统一地图数据的规格。例如，如果主机工厂通过此处提供的统一数据格式共享传感器数据，此处可以将其分类，并将其转化为一项服务，分发给车辆和用户，形成一个良性的闭环。

另一方面，作为汽车的一个组成部分，高精度地图的“上车”自然要融入汽车工业系统。

例如，在iso 26262(汽车行业的特殊功能安全标准)中，高精度地图属于比较空白的一部分。NavInfo和这里都告诉新志凯，当高精度地图没有功能安全标准时，有必要与原始设备制造商和软件供应商一起定义和实现功能安全。

此前，在这里，与包括安伯福特、奥迪、百度、宝马、大陆德国、戴姆勒、菲亚特克莱斯勒、英飞凌、英特尔和大众在内的10家公司共同发布了一份题为“自动驾驶的安全第一”的白皮书，旨在共同建立自动驾驶的安全行业标准，同时强调通过设计、测试和验证实现安全的重要性。

那么，未来高精度地图将发展成什么样的产品形式呢？

王淼认为，这在很大程度上取决于智能驾驶汽车的发展。从2020年到2030年，自主驾驶将处于普及和推广的状态，从l2+到l4智能车将继续逐步存在。

高精度地图是为自动驾驶服务而存在的，因此高精度地图在未来可能会发展成为具有ota功能的地图。

根据王淼的说法，未来导航的新的高精度将随着车辆的智能化而发展。只有一个高精度地图和一个服务界面将继续支持l2至l4自动驾驶系统。“在算法不断升级的过程中，地图级别将随着自动驾驶能力不断升级。”

这里的陈艳还表示，这里为l2级自动驾驶服务提供包括adas地图和车道级导航在内的高精度地图，也为l3-l5级自动驾驶服务提供高精度地图服务。

因此，未来高精度地图的理想状态是能够满足l3、l4级自动驾驶的需求，同时能够滋养随自动驾驶场景变化而变化的l2+级自动驾驶，而不是某一级自动驾驶系统的专有产品。

由此可见，随着车辆的智能化升级，传统的导航地图也将迎来一场革命，但这场革命不是短时间内的颠覆，而是一场渐进的变革，它将长期默默地滋润万物。

(雷锋网)雷锋网(公开号码:雷锋网)