全球车企围猎，大众抢先下手，一文读懂锂电池格局

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大众收购郭萱高科技的“丑闻”背后，是整车企业与电池厂之间的深层次捆绑。资料来源:投中。边肖:薛飞。

随着全球汽车电气化的趋势，作为电动汽车核心部件的动力电池正成为大型汽车制造商追逐的目标。

作为世界第二大汽车制造商，大众已经开始行动了。外国媒体称，将斥资7.4亿美元(约52.4亿元人民币)收购郭萱高科技30%的股份(002074)。深圳)，成为公司的最大股东，并将在未来三年内进一步成为控股股东。

郭萱高新否认了上述交易，并表示一直在积极与大众沟通，探讨在技术、产品和资本方面进行战略合作的可能性，双方尚未达成协议。

据国际能源署(International Energy Agency)称，根据各国现行的新能源政策，到2030年，全球电动汽车的数量将达到1.3亿辆，年销量将达到2150万辆，是目前的10倍。电动汽车销量的大幅增长意味着中长期内动力电池的短缺。

目前，中国占据了动力电池产能的一半以上，这意味着无论谁抢占中国动力电池产能，都有望在未来新能源汽车市场的竞争中立于不败之地。这为国内优质电池企业扩大海外市场份额提供了机遇。

作为世界领先的汽车制造商，大众自然不愿意落后。根据大众今年年初发布的计划，大众准备在未来5-10年内，以中国市场为重点，支持总额约为910亿美元的电动汽车开发和销售。

从动力电池的供需角度来看，这可能是一个双赢的局面。对于大众来说，这解决了动力电池快速增长的产能需求，郭萱高新在大众“高尚人士”的帮助下，成功地将动力电池销往海外。

然而，全国乘用车联合会秘书长崔东树告诉中国投资网，上述交易仍存在不确定性，因为收购上市公司的成本太高，而自身建设的成本相对较低。

根据动力电池制造商郭萱高新2017年的筹资计划，中国投资网需要6.7亿元gwh来建设一条动力电池生产线，大致满足2万辆电动汽车的需求。

然而，一些市场参与者表示，建设一条动力电池生产线并不像简单地测量设备投资那么简单，而是需要上下游之间的深度合作，尤其是上游的锂矿、钴矿等矿产资源。动力电池的生产还需要隔膜、覆铜板和阴极等材料，其生产能力主要分布在中国，郭萱高新技术已经建立了稳定的供应链。

再过五个月，大众在上海安亭的新能源汽车工厂将正式投产，计划产能为30万辆。有了一汽-大众佛山工厂，大众在中国的年累计产能将达到60万辆。这几乎是2019年中国售出的120万辆电动汽车的一半。大众汽车计划到2020年底将电动汽车产量提高到100万辆左右，从而超过特斯拉。

大众在电动汽车领域的快速扩张源于其雄心勃勃的电动汽车未来计划。作为一家拥有近百年历史的老牌德国汽车公司，大众是欧洲最大的汽车公司，目前拥有大众、奥迪、兰博基尼、保时捷等众多著名汽车品牌。

特斯拉这种新型汽车制造力量的崛起，显然刺激了这位老爷车巨头的神经。目前，在所有大型传统汽车制造商中，大众推出了最激进、最快的电动汽车计划:在未来5-10年内，将投资910亿美元研发和生产电动汽车，约占全球汽车制造商未来投资的三分之一；它在2019年率先推出了14款新能源汽车，在2020年推出了30款电动汽车，预计2025年年产量将达到100万辆。

还有一个值得关注的大背景。大众所在的欧洲市场对新能源汽车的要求非常高:根据麦肯锡最新的“2020年电动汽车指数”(2020 Electric Vehicle Index)，根据最新的欧盟碳排放要求，欧盟制造商必须在2021年销售超过200万辆电动汽车，以避免缴纳罚款。届时，欧洲有望超过中国，成为全球最大的电动汽车区域市场。

根据大众的计划，未来10年将推出近70辆新电动汽车，使大众预测的电动汽车数量增至2200万辆，最迟在2050年实现完全的碳中和。

如此大规模的电动车生产意味着对锂电池的巨大需求。以宁德时报、比亚迪、郭萱高科技、天津李绅为代表的中国动力电池制造商仅占全球市场份额的50%以上；以天骐锂业、赣丰锂业和华友钴业为代表的制造商，也通过积极的海外布局，控制了锂矿、钴矿等动力电池最重要的原材料。

如果你得到中国的动力电池容量，你将得到电动汽车市场，这是中国乃至全世界的情况！

从市场份额来看，郭萱高新技术是中国第三大动力电池供应商。其优势主要在于其公共交通和其他客运车辆，其技术优势主要集中在磷酸铁锂电池，装机容量为宁德时代的1/10和比亚迪的1/3。就后两者而言，比亚迪目前的电池偏向于自用，尽管动力电池的容量已经对外开放；在宁德时代，尽管产能巨大，但一旦产能与需求之间的矛盾爆发，如何解决是一个必须解决的问题。最近的案例是，特斯拉选择与《宁德时报》合作，以避免将所有电池供应都押在日本松下身上。

此外，由于所有汽车制造商的巨大产量和市场影响力，如何摆脱供应问题是一个紧迫的问题:选择一个具有相当大的生产能力、技术和健全的供应链系统的中型动力电池制造商，然后通过资本纽带对其进行控制，显然符合大型汽车制造商的利益。

事实上，大众汽车在选择动力电池供应商方面已经采取了许多措施。2019年6月，大众集团与瑞典诺思伏特电池初创公司成立了一家合资企业，预计将于2024年投产。此外，大众品牌还与《宁德时报》合作了第一批车型。此前，大众也在新年向三星购买了20gwh的动力电池容量，但三星显然容量不足，目前只有5gwh。

这意味着选择和控制动力电池制造商是包括大众汽车在内的汽车制造商的本能选择。同时，本地化生产也将有助于降低电动汽车的生产成本。

崔东树告诉中国投资网，大众选择郭萱高科技是因为后者是中国第三大动力电池制造商，第一和第二是不可能的，后者没有机会。对郭萱高科技而言，大众的持股可以提高其估值和市场影响力。

根据高科技锂电池的数据，2019年郭萱高科技动力电池的装机容量为3.2千瓦小时，占国内市场的5.2%，主要客户为江淮、奇瑞和吉利商用车。

与比亚迪和BAIC新能源汽车不同，江淮和奇瑞在国内新能源汽车中的市场份额较低。2019年江淮新能源汽车销量仅为3.5万辆，市场份额不到3%；奇瑞拥有3.9万辆汽车，市场份额为3.3%。同期，比亚迪和BAIC分别售出23万辆和16万辆新能源汽车，市场份额分别为19%和13%。

显然，上述客户结构决定了郭萱高新的业绩并不理想。根据财务报告，2019年，郭萱高新实现收入50亿元，同比下降3%，实现净利润5125万元，同比下降92%。

业绩下降是由于下游客户的销售量不稳定和市场补贴下降。此外，由于市场竞争激烈，郭萱高新技术的毛利率逐年下降，从2015年的45%左右降至去年的32.54%。

毛利率的下降是行业因素造成的，这也可以在宁德时代得到体现。然而，进一步的调查显示，郭萱高科技公司花了更大的价格向客户推销其产品。数据显示，2019年郭萱高新的总费用率为29%，宁德时代仅为14%；在过去的五年里，郭萱高新技术的总费用率为22%，比宁德时代的17%高出约5个百分点。

从业绩来看，郭萱高科技严重依赖政府补贴。以2019年为例，郭萱高新实现净利润5100万元，但如果扣除当年确认的政府补贴6.46亿元，公司当年实际亏损6亿元。

一位行业分析师告诉中国投资网，此前补贴的下降对郭萱高新技术的业绩产生了很大影响。为了对冲补贴的下降，整个产业链都在挤压成本，动力电池的价格和毛利率也在逐年下降。此外，补贴支付滞后，汽车制造商需要预付资金，财务压力将向上传递到零部件行业，从而增加动力电池企业的应收账款，造成应收账款和财务费用的减值损失。

看看R&D投资。较小的业务规模意味着较低的收入规模和有限的自然R&D投资。郭萱高新2019年的总收入只有50亿元，而比亚迪同期在R&D的总投资高达56亿元。在宁德时代，2019年R&D的投资额为30亿元人民币，而郭萱高新在R&D的投资额不到6亿元人民币。

当R&D资金不足时，如何与竞争对手争夺市场？

就产能而言，从全球电池企业的产能布局来看，lg、catl、三星sdi和松下在产能上处于领先地位，目前处于第一梯队。lg和catl的产能在第一梯队中处于领先地位。目前，生产能力已达到50gwh以上，其次是松下和三星，也分别达到41gwh和16gwh。郭萱高科技远远落后。

作为一家二线动力电池制造商，郭萱高新面临着明显的挑战，包括研发资金不足导致的令人不快的成本瓶颈，以及获得新客户的上限。

与此同时，电池行业的集中度也在不断提高，领先的宁德时代的市场份额从未停止过上升。在空动力电池行业肯定会高速增长的情况下，行业领导者凭借其生产能力和支持研发的能力，将一线汽车公司与强大而稳定的逻辑联系在一起。

在高端产品客户和被迫的高端供应链背景下，二级电池企业正面临着格局的重塑。一方面，动力电池行业测试对化学材料的理解和生产过程的积累；另一方面，它是客户开发的能力，包括支持研发和定制的能力。

同时，在电池厂与汽车公司深度捆绑的大趋势下，郭萱高科技的增长非常有限，获得新客户更加困难。各方都在努力扩大自己的朋友圈，郭萱高科技将处于尴尬的境地。

特斯拉创始人马斯克(Musk)曾多次强调，电池容量是限制该公司电动汽车产能的主要因素:松下电池供应不足限制了特斯拉model3的产量。同样，据外国媒体报道，由于lg Chem的动力电池供应短缺，包括捷豹、奥迪和梅赛德斯-奔驰在内的许多原始设备制造商被迫停止生产或削减电动汽车生产目标。

由于目前高品质动力电池仍供不应求，许多国际大型汽车公司在加速电气化的道路上受到电池短缺的制约，可见电池对电动汽车的重要性。为了扩大电池容量，汽车公司选择了两种模式:合作和自建。

比亚迪是自我建设的成功范例，特斯拉和大众正在尝试这条道路。

2019年2月，特斯拉以2.18亿美元收购了电容器制造商麦克斯韦尔，然后收购了加拿大电池制造商希巴尔。最近，有报道称它可能收购锂离子电池初创公司silion。目前，特斯拉正在弗里蒙特建设一条试验电池生产线，并设计自己的电池生产设备。

与上述两家相比，吉利汽车的自建电池厂低调得多。魏锐公司是吉利控股的子公司，专门从事电动汽车驱动系统相关业务，负责部分车型的电池集成和电池组。

M&A显然是迅速扩大产能的最佳措施。在过去三年中，吉利也通过持续收购迅速提升了自身能力:2017年，吉利全面收购了lg南京电池厂，并获得了后者生产设备和制造技术的全部知识产权使用权；2019年6月，子公司上海华普国润将与lg化学成立合资公司，双方各出资50%，注册资本为1.88亿美元。

2019年5月，大众集团(Volkswagen Group)表示，将投资近10亿欧元在德国建立一家电池工厂，该工厂将在早期专注于电池组装，并在后期增加电池的研发和生产。

然而，外国媒体援引专家的话说，大众制造电池的决定面临巨大风险，投资巨资研发新车型或新驾驶模式可能更明智。

德国专家表示，毕竟原始设备制造商和供应商之间没有任务分配的基础。主机厂主要负责车身和发动机，并将所有零件组装成一辆整车。电动汽车电池作为一种化工产品，是供应商应该完成的典型任务。

对此，中国汽车经销商协会常务理事贾向中国投资网表示，电池技术难度大，生产投资大，电池技术仍在发展中，不确定性大，投资风险高。只有当批量增加且技术稳定时，汽车制造商才会建立自己的工厂。

崔东树持有不同的观点。他认为大型跨国汽车公司在电池方面有自己的核心技术基础，所以制造自己的汽车并不困难，但受到规模效应的制约，大众的大规模生产可以完全支持自建产能。另外，从成本方面来说，外包成本需要自己承担，而自建成本的很大一部分可以由当地政府承担。

但是，正如前面提到的市场分析师也指出的那样，自建动力电池生产线仍然不能解决上游原材料如锂矿、钴矿和隔膜的供应链问题，而现有动力电池制造商已经拥有完整的供应链和上下游合作关系，一些核心技术问题仍有待解决。

目前，大多数汽车制造商没有电池生产的核心技术，主要是在后端布置电池组装和电源管理。汽车制造商需要直接参与电池的生产，这有两个压力:研发难度大和投资额高。电池企业的迭代周期加快，技术路线风险极大。与电池工厂的合作可以降低风险和成本。

就上游电池容量分布而言，中国占据了一半以上的份额。未来谁抢占中国动力电池产能，谁就将在新能源汽车市场立于不败之地。中国拥有最完整的新能源汽车布局，尤其是在动力电池领域。

目前，动力电池行业的参与者主要集中在中国、日本和韩国。根据sne research的统计，2019年全球十大动力电池公司的出货量为101.4兆瓦时，占全球动力电池出货量的86.9%，市场集中度进一步提高，其中排名前三的是宁德时报、松下电器和lg Chem。

在上述背景下，随着全球电气化趋势越来越明显，欧美汽车企业对中国电池产能的需求不断增加，汽车企业与电池厂的合作不断深化，这将加速第二梯队电池制造商的退出。

目前，世界电池企业已基本形成以lg Chem、宁德时报、松下和三星sdi为首的第一集团。各企业也竞相与下游汽车制造商建立合作关系，以增加市场份额。

从汽车制造商和电池工厂的支持关系来看，lg当之无愧地获得了第一名，并获得了至少14家汽车制造商的支持设施。

宁德时报已与BAIC、宇通、SAIC等国内客户建立了稳定的关系，在中国的市场份额超过50%，并逐步与宝马、戴姆勒、丰田等海外跨国客户建立了联系，其中宝马已确认购买金额为73亿元，大众预计到2025年将达到200亿元。

三星sdi已与大众和宝马达成合作协议；松下已经捆绑了特斯拉，并与丰田和本田建立了合作关系；三星sdi曾向公众承诺，它每年将提供超过20千兆瓦时的产量，但目前仅为5千兆瓦时。

Lg还在中国和欧洲进行了大规模布局。除了韩国，LG目前在欧洲、中国(南京、无锡)、波兰和美国都有建筑基地。松下还宣布，将扩大其在中国大连的基地，并在江苏投资200亿元人民币，以建设30千兆瓦时的产能。

在上述情况下，大众与郭萱高科技的合作自然会导致市场联想。这两个人将来能否走到一起，还有待观察。