万亿充电桩市场，想赚点钱为何这么难？

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本文转载自《源川商业评论》，原载王；由艺欧汽车组织转载，供业内人士参考。

2017年底，国内充电桩龙头企业万邦新能源召开新闻发布会，主题演讲的题目以“新的一天在路上，线路稳定，影响深远”的优雅主题开始。

结果出来后，媒体把报道的标题改为“为什么我们是唯一能赚钱的充电桩运营商？”

那一年，有300多家充电桩企业围在这罐新能源食品周围，但全国各地却种植了45万个充电桩，居世界第一。

令人尴尬的是，参与的企业一个接一个地数数，却没有人从中赚钱。

即使被媒体称为“唯一赚钱的行业”，新能源领域的充电设备、4s店和充电桩安装业务也是一起算的。

单独经营充电桩是有利可图的，业内没有人能谈论它。

两年后，另一家领先公司的董事长余德祥给股东们写了一封信，信中他热情地宣布，他的充电桩业务已经打了一个特殊的电话，并越过了盈亏平衡线。

余德祥曾透露，他在特别电话上损失了8亿元。如果其他人想这样做，他们应该先损失5亿元，否则他们就做不到。

然而，在Tread发布的今年财务报告中，媒体多次未能找到披露特殊通话的具体利润，只有母公司Tread新能源汽车充电生态网络业务的毛利为5.7亿。

无论毛利润能否被视为利润，这个特殊的称呼对这个问题讳莫如深，外界一时想不出来。充电桩的利润问题仍然是个谜。

电动汽车需要充电站，就像燃料汽车需要加油站一样。没有充电桩，电动汽车总是有里程焦虑，用户不愿意使用电动汽车；但是如果电动汽车没有达到一定的规模，总会只有少数用户来充电。在新能源发展的早期，鸡生来就有蛋和鸡是一个问题。这不是没有问题的，但哪一方有信心在早期阶段经受住不确定的投资。2014年，国家电网首次宣布向社会资本开放充电桩市场。现在，行业内排名前两位的特殊呼叫和明星计费在那一年成立了。充电桩的发展决定了电动汽车的规模，有一个特殊的指标叫做“车桩比”。比率越低，充电桩就越丰富，充电新能源就越方便。2015年，国务院挥了挥手，发布了指导性意见，计划到2020年基本满足500多万辆电动汽车的充电需求，并使全国车车比达到1: 1。政策是勇气，补贴是兴奋剂。这种优势被传递下去，资本蜂拥而至，造成了充电桩建设的狂热。三年来，中国充电桩的数量增加了14倍。那些打补贴主意的人应该挣一张快速票，那些玩资本的人应该按比例做“对vc”，那些玩票的人来来去去，那些还没暖床的人已经离开了。这种“孤注一掷”的模式很快导致了行业的大洗牌。2018年是最困难的一年，被称为第一充电站的富电绿色能源宣布退市，特别呼吁谨慎，旨在减少1亿元的损失。P2p的雷声在这里隆隆作响，充电桩在那里分批倒下，这两个行业在2018年成为资本的深坑。根据恒大研究院的数据，从那以后，仅存的主力球员也主动放慢速度，将桩的施工速度放缓至40%以下。资本的快速发展，桩的无序建设，投资与用户需求的脱节，都是当时充电桩行业的缺点。除了业内的鸡毛之外，还有一段话:车主开车去找充电桩，当他找到后，就开车去了荒野。这一幕就像是光伏和风力发电场的涨落留下的叹息。即使在行业重组后，剩余的充电桩企业仍在盈亏线上挣扎，这将是2020年的一半。回顾当年国务院设定的充电桩目标，我们还有一半以上的距离，但当年剩下的参赛选手还不到一半，剩下的要么是心事重重，要么是伤痕累累。第二部分比加油站多十倍，而充电桩仍然经常被急需？

充电桩根据安装位置的不同分为私人桩、公共桩和特殊桩。在中国，车与桩的比例非常明显:私人桩多，公共桩少。

根据充电桩联盟的数据，随着2019年私人桩的迅速增加，中国的整体车桩比已经降低到3.5: 1，但是如果单独计算公共桩的车桩比，这个值已经飙升到8.25: 1。

这些数据是浮肿的，所以当你想使用公共堆时，你还是要担心。

即使公共桩如此之少，区域分布也是不均衡的。长江三角洲、京津冀和珠江三角洲是公共充电桩的主要中心，在中国东北、西北和西南的部分地区仍有大型空白。

分配不均也就罢了，关键的时候用起来很容易聚在一起。这主要是由于中国电动汽车充电时间集中。以北京为例。由于通勤和峰谷电价的影响，收费时间主要集中在8:00、16:00和23:00。这种不平衡加剧了对公共桩资源的竞争。

难怪近年来媒体一再追问，“全国新能源充电桩的数量已经是加油站的10倍。还不够吗？”

自2020年初以来，充电桩已成为“新基础设施”的重要组成部分，并再次站在了前列。巨大的市场缺口和充满希望的市场预期让新老玩家重回正轨。

首先，国家电网和南方电网积极响应大规模计划的宣布；中国大汽车、宁德时报、盛骏电子等新能源产业链巨头也已进入；互联网巨头滴滴、蚂蚁金服也带着极大的兴趣介入。

充电桩产业链分工明确。有些人负责制造设备和销售产品，而另一些人则负责运营充电站来收钱。

然而，在如此大的市场规模和如此高的市场预期下，充电桩业务似乎已经盈利，但实际情况并不乐观。

第三部分充电桩设备制造商，赚钱不容易

谈到充电桩，我们应该从制造和生产充电桩的设备开始。

根据技术路线，有两种类型的充电桩:交流电和DC。交流电桩充电慢，主要用于私人领域。DC充电桩具有较高的充电功率，主要用于公共桩领域。

因此，公共DC桩一直是市场的热点。

从DC充电桩的成本构成来看，充电器和充电模块是核心设备，其中充电模块占充电系统成本的50%，充电模块的关键在于igbt功率开关。至于其余组件，成本不高。

这里应该提到的是，所谓的DC充电模块将电网中的交流电源转换成高压DC电源，对汽车进行“快速充电”，而汽车是充电桩的核心部件之一，该部件的性能决定了充电站的稳定性。

一直被猜测打造“菊花品牌”汽车的华为，今年4月刚刚推出了自己的DC充电模块产品，目标是充电桩核心研发中心。

然而，大多数充电桩设备制造商在供应链中处于尴尬的地位。上游电力半导体公司表示，价格上涨将导致价格上涨，削减利润，而下游“对b”的议价能力不会上升。

关键在于制造充电桩没有技术门槛，企业之间的技术水平无法打开。尽管制造商在行业发展的早期享有较高的溢价，但随着2015-2016年大量企业的涌入，充电桩的价格一路见底。

以充电桩模块的价格为例，5年内价格下降了80%，从2.1元/瓦下降到今天的0.4元/瓦。快速灌注桩数量的增加跟不上设备价格的下降，行业盈利能力不容乐观。

即使利润不高，也很难赚到这笔钱。

国家电网是中国最大的充电桩招标企业，也是最早的施工运营商。在过去的四年中，国家电网每年进行三批充电桩招标。据统计，前三名投标人是国电南瑞、许继电气和山东鲁能。

即使设备业务利润微薄，设备制造商四处走动也是有利可图的。这取决于充电桩的运营商，当谈到亏钱的美德。

第四部分利用率，操作者永恒的心脏病

充电桩的运行端可以称为整个产业链的核心环节。充电站的选址、建设、运营和管理既需要大量的资金支出，又需要相应的管理水平。

在充电站运营业务中，规模为王。谁有足够的筹码，谁就能稳稳占据市场领先地位。经过多年的投资和资本投入，充电桩运营的市场份额基本稳定，行业集中度相当高。

根据evcipa的数据，截至2019年底，共有8家充电运营商拥有超过10，000个公共充电桩。八大运营商运营的充电桩超过46万个，占90.17%。

前三大充电运营商主要是专线、明星充电和国家电网，共有356，333个充电桩，占69.00%。特殊呼叫、明星计费和国家电网已形成计费运营的第一梯队。

目前，充电桩运营商的利润主要来自服务费、电价差、补贴、增值服务等。其中，收取电费和服务费是大多数运营商盈利的最基本方式。

然而，由于充电桩初始投资成本高、回收期长、利用率低，市场上大多数充电桩运营商都处于亏损状态。

有了模型，我们就可以清楚地看到充电桩运营中盈利困难的核心根源。

光大证券专门做了一个分析模型，计算了60kw DC快速充电桩的回收期，按单桩成本6万元计算，并根据各地指导价取0.6元/kw的收费服务费。

单桩利用率为5%，即每天使用1.2小时，投资回收期为3.8年，考虑运营维护、土地、建设等其他成本后，投资回收期需要延长。

问题的关键在于充电桩的利用率。

光大证券数据显示，要达到典型的60kw DC桩和7kw交流桩的盈亏平衡点，分别需要8.29%和8.12%。

然而，即使在新能源电动汽车普及率较高的上海，今年3月DC/交流充电桩的利用率也只有3.59%/1.40%，利润也不算少。

深港证券还提到，2019年，中国各地区充电桩的使用率在陕西仅达到15%，而其他地区的使用率均低于10%，北京和上海的使用率分别仅为3%和2%。

首先，为了抢占市场，充电桩的经营者四处奔波，吃萝卜快不洗泥，建了大量的慢速充电桩，平均需要8个小时才能装满一辆新能源客车，导致这部分充电桩利用率低。

二是由于成本原因，部分充电桩位于偏远地区，且桩位与城市建设、交通、电网的匹配性不好。开车到现场找桩的那段是这种情况的真实反馈。

第三，由于停车费高于收费，物业更关心车位是否满了，而收费又不够，所以成堆的车位往往被加油车占用。在利用率的问题上，充电桩甚至不能给物业提供一些“利益诱惑”来配合。

应该补充的是，车主的充电体验从来没有提升过，运营商们正在互相争斗，开发自己的应用系统。用户在收费时必须下载各种应用程序，并下载一套注册收费和付费的程序，这让他们身心俱疲。

利用率不能提高是一种心脏病，服务费经营者不能随意收取。服务费由地方政府和国家发展和改革委员会制定。从目前许多省市的公告和政策来看，收费服务费有持续下降的趋势。

这个行业利润微薄，肯定不会吸引大规模投资，因此充电桩的玩家必须挖空，改变主意，讲述另一个故事。

虽然赚钱是一个不可避免的话题，但在行业和机构的眼中，充电桩仍然是一项不错的业务。

让我们先谈谈设备制造商。虽然行业的竞争格局是分散的，呈现出周期性的特征，但“新基础设施”所吹起的风使充电桩设备制造商至少跑出了一个上行周期。郭盛证券预测，2025年充电桩设备集合的市场规模将达到100亿。

在运营商方面，2019年，行业内几家领先企业实现了盈利。2019年，Tread报告称其充电桩利用率达到9%，预计2020年其盈利能力将大幅提高。

2019年，充电桩及运营分部总收入为106.13亿元，归属于母公司的净利润为6.43亿元，分部毛利率达到30.5%。

随着新能源汽车的不断渗透，电动公交车、电动出租车、物流车、网络车、分时租赁等细分市场日益成为充电桩布局的重要场景。

例如，在传统的基本建设模式下，我们应该注意下大力气，尽快把土地定下来，追求规模和效益。在新的基础设施模式中，充电桩不再仅仅是一个冷堆，而是车辆联网信息流的一个重要接口。

将充电桩与通信、云计算、智能电网、汽车联网等技术相结合，不仅可以利用大数据优化充电桩的位置布局，还可以提高利用率；合理安排充电时间，平滑电网负荷曲线，提高经济效益。

对于充电桩行业的所有参与者来说，好消息是该行业仍未成型；坏消息是红利并不总是沾到雨露。

在新的基础设施背景下，充电桩运营管理的产出将越来越细化，许多企业不得不重新思考定位和转型。洗牌和竞争将是该行业下一阶段的主题。

毕竟，如果这个行业再多得到一天的补贴，那它肯定是多了一天的婴儿。只有走够了路，孩子们才能成长为战士。